Estações Ferroviárias da Paraíba

Estatística de vizualização do blog neste mês de agosto de 2011

2011-08-31T12:15:00.000-07:00

Visualização do nosso blog neste mês de agosto, confira:

Estação de Galante

2011-06-28T13:13:00.000-07:00

Estive no dia 28 de junho de 2011 na referida estação do distrito campinense de Galante. Ainda com o clima junino o distrito ainda vive os festejos neste mês e no último sábado dia 25 a estação teve a visita do famoso "Trem do Forró", sendo por sua vez a ultima viagem. Bandeirolas ainda enfeitam a estação, que passou por uma pintura nas vésperas dos festejos e pequenas reformas, principalmente nas portas e janelas. Confira as fotos atualizadas da estação do dia 28 de junho pela manhã:

Ponte Metálica sobre o Riacho do Feijão (Aparecida)

2011-06-15T07:48:00.000-07:00

A ponte metálica do Riacho do Feijão, localiza-se no município de Aparecida, Sertão paraibano, vizanho ao município de Sousa. A ponte foi construída no início dos anos vinte, provavelmente entre 1923/24, pela RVC (Rede de Viação Cearense, no intuito de ligar o estado do Ceará ao estado da Paraíba, pelo Sertão. A ponte segue os padrão de construção da época, feita de metal fundido, apoiados por grandes blocos de pedra sobre concreto, tem apenas um vão e tem 15 metros e comprimento. A ponte fica próxima a histórica fazenda Acauã.

O Riacho do Feijão deságua no Rio Piranhas logo após a ponte. A foto foi tirada por Paulo Abrantes.

Fonte: http://www.panoramio.com/photo/53093149

Ponte Metálica do Pintado (Sousa/Aparecida)

2011-06-15T07:16:00.000-07:00

A Ponte de Ferro do Pintado (como é conhecido) foi construída por volta de 1922/23 pela companhia RVC (Rede de Viação Cearense). A ponte segue o padrão de construções da época, feitos a partir de ferro fundido apoiados por grandes blocos de pedra unidos ao concreto. das bases de sustentação. A ponte possui três vãos metálicos e tem 62 metros de comprimento.

A ponte localiza-se sobre o Rio Piranhas, na divisa dos municípios de Sousa e Aparecida, no local chamado Pintado, no Sertão paraibano. A foto foi tirada por Paulo Abrantes.

Fonte: http://www.panoramio.com/photo/19781531

Expresso Asa Branca

2011-06-15T05:21:00.000-07:00

O EXPRESSO ASA BRANCA ERA UM TREM DIFERENCIADO, QUE FAZIA O PERCURSO RECIFE-FORTALEZA-RECIFE. O PERCURSO ERA FEITO EM TEMPO BEM REDUZIDO EM RELAÇÃO AO TREM COMUM, CHEGANDO A FAZER CAMPINA-GRANDE RECIFE EM MENOS DE 5 HORAS. O TREM ERA CERCADO DE GLAMOUR, COM SUA PINTURA ALEGRE, INTERIOR MAIS CONFORTÁVEL E TINHA ATÉ ANUNCIO NA TV COM JINGLE BEM POPULAR NA ÉPOCA. O ASA BRANCA REPRESENTOU OS ÚLTIMOS SUSPIROS DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS EM CAMPINA GRANDE. A FOTO COLORIDA ACIMA É DE 1977 A OUTRA É DE 1975, UM DOS ÚLTIMOS ANOS EM QUE OCORRERAM VIAGENS DE TRENS DE PASSAGEIROS PELO INTERIOR PARAIBANO.

FONTE: http://cgretalhos.blogspot.com/2010/08/memoria-fotografica-expresso-asa-branca.html

Preservação Arquitetônica

2011-05-28T07:05:00.000-07:00

Na Paraíba, após a falência da rede ferroviária, os seus conjuntos arquitetônicos ficaram ociosos e sem nenhuma utilidade para a população. Muitos deles entre Santa Rita/Bananeiras/Alagoa Grande, ruíram completamente ou desapareceram diante de reformas urbanas desastradas, praticadas por algumas prefeituras cujos administradores não tiveram nenhum compromisso com a história das suas urbes. Assim, impediram às novas gerações a possibilidade de conhecimento de uma história econômico-social importantíssima, como também a oportunidade de criar museus, bibliotecas e centros culturais em edifícios cedidos pelos administradores da ferroviária.

Dentre os municípios que nada ou pouco têm a mostrar das estações de passageiros, armazéns de mercadorias, caixas d'água, etc., se destacam Sapé, Cachoeira dos Guedes e Itamataí (zona rural de Guarabira), Alagoa Grande, Mulungu, Duas Estradas e Logradouro.

Algumas prefeituras cujos administradores têm outra visão, diríamos progressista, a respeito da conservação do patrimônio histórico da cidade, cuidaram de transformar a paisagem urbana e nela inserir o que restou da Great Western, transformando-lhes os edifícios em hotéis, órgãos da administração municipal, terminais rodoviários e conservando túneis e pontes, mudando e embelezando a paisagem de acordo com o contexto das cidades.

Entretanto, a própria rede ferroviária também dificulta a preservação da sua história quando se omite em certos casos a dar pressa na cessão de edifícios para que se tornem úteis à história da cidade, causando contraste com a preservação do complexo arquitetônico do lugar. Em Duas Estradas, a exemplo, enquanto cedeu à municipalidade parte dos seus antigos prédios que passaram a servir à população, deixa se acabando a antiga plataforma de embarque e desembarque de passageiros, bem como considerável área que poderia ser transformada pela administração atual, servindo ao lazer da população.
É chegada a hora das autoridades e população se irmanarem e reclamarem para que se extinga esse tipo de abuso, sobretudo para garantir a preservação do complexo arquitetônico citadino e enfatizar a história do lugar.

Fonte: http://martinhoalves.blogspot.com/2009/09/preservacao-cultural-nas-cidades-na.html

Planta da Provável Estação Ferroviária de Esperança.

2011-05-28T06:57:00.000-07:00

Pesquisando no blog de meu amigo Rau Ferreira, sobre a história da cidade de Esperança, encontrei um desenho de uma planta baixa, sobre a possível construção da estação ferroviária de Esperança (então distrito de Alagoa Nova), do ramal que se prolongaria de Alagoa Grande até o sertão do Estado. A obra seria executada no início dos anos vinte, ainda foram feitos vários serviçoes de prolongamento, onde sairia da estação de Alagoa Grande, passaria por Alagoa Nova, onde alí se construiria o grande túnel da Serra da Beatriz (o que seria o maior do Estado), Esperança, Pocinhos, seguindo até o Sertão de encontro até o Estado do Ceará. O ramal se chamaria de "Ramal de Penetração", mas as obras do ramal de Penetração foram interropidas entre 1923/24 por decreto do então Presidente da Rapública Arthur Bernardes. Na minha opinião, seria muito gratificante se esta obra tivesse saído do papel. Porém o ramal teve seu prolongamente partindo desta vez de Campina grande no final dos anos quarenta e chegando a Patos em 1958, unindo finalmente os estados da Paraíba-Ceará-Pernambuco e Rio Grande do Norte, via férrea.

Segue a matéria do blog:

A Conde D’eu foi a primeira estação de trem da Paraíba. Surgida em 1871 por concessão do Governo Imperial, ligava a atual cidade de João Pessoa ao interior do Estado. A sua construção, porém, teve início em 1880 através da The Conde D’eu Railway Company Limited, e seus trilhos chegaram à Mulungú em setembro de 1883.

Em 1901, esta concessão foi transferida para a Great Western. E em 1907 seus trilhos alcançaram Campina Grande. Eles trouxeram um vigor novo de aglomeração e fundo comercial. Cidades importantes e de certa forma suas rivais, passaram a ser beneficiadas.

Mas o fato é que, quando se deram as discussões a cerca da implantação de uma estrada de ferro de penetração havia a possibilidade de sua passagem por Esperança.

O ponto inicial dos trilhos seria Campina Grande, embora a opinião dominante defendesse o prolongamento do ramal que partia de Alagoa Grande.

O projeto da Inspetoria de Obras Contra as Secas, elaborado em 1919, previa a interligação do Sertão à Estação de Paiano, no Ceará; e o Brejo à Estação de Nova Cruz no Rio Grande do Norte, via Guarabira.

Segundo o plano do IFOCS, esta estrada deveria dirigir-se à Cajazeiras no sertão paraibano, passando antes pelas cidades de Alagoa Grande, Areia, Remigio e Esperança. Daí prosseguindo até alcançar Pocinhos, Juazeirinho e seguindo até Cajazeiras, numa extensão de 439 quilômetros.

José Américo de Almeida quando discute “A Paraíba e seus problemas”, nos dá a seguinte notícia:

“Eis o traçado da estrada. Qualquer que seja a companhia que se organisar para levar a effeito semelhante traçado (...). Da estação do Mulungú partirá um outro ramal na direcção de Alagôa Grande, Brejo de Areia e Esperança”.

O Engenheiro Francisco Soares da Silva Retumba, responsável pela obra, assim opinara:

"Penso que a província da Parahyba tem de ser cortada algum dia por uma extensa rêde de caminho de ferro: é isto indispensavel ao desenvolvimento de sua agricultura, á exploração de suas riquíssimas minas de toda a natureza e, mais que tudo, à introdução da sciencia e da instrucção em toda a sua extensão do território parahybano.”

Mas o projeto nunca saiu do papel. Há quem diga que políticos influentes teriam desviado este entroncamento para outras paragens. Mas esse fato em nada influenciou o nosso município, que continuou crescendo e hoje centraliza a maioria das atividades do brejo, impondo-se como centro comercial forte e importante colégio eleitoral do Estado.

Na figura ao lado observamos as fachadas frontal e lateral da “Estação Esperança”, do acervo do juiz aposentado e historiador Dr. João de Deus Melo.

Fonte: http://historiaesperancense.blogspot.com/search/label/Hist%C3%B3rias

Site sobre estações ferroviárias brasileiras

2011-04-21T17:39:00.000-07:00

Está no ar desde o ano de 2005 o melhor e maior site sobre estações ferroviária do Brasil.
www.estacoesferroviarias.com.br
O site traz com histórias, mapas, fotos e detalhes cada estação deste país.
Desde 2006, venho dando informações preciosas sobre as estações paraibanas, onde o visitante pode conferir acessando aqui:
http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcp_pe/pe_centro_norte.htm

Selo comemorativo do prolongamento Campina Grande-Patos

2011-04-05T05:26:00.001-07:00

Este belo selo foi lançado no ano de 1958 pelos correios e Telégrafos do Brasil, em comemoração ao prolongamento do trecho Campina Grande-Patos. O desenho na ocasião representa a famosa ponte da Serra da Viração, a maior ponte ferroviária do nordeste, com 190 metros de comprimento e 44 de altura, inaugurada em setembro de 1957. O selo está a venda no site: www.brasilselos.com.br/index.php?cPath=28_162

Ponte metálica de Guarita - Itabaiana-PB

2010-12-01T06:31:00.000-08:00

No dia 18 de novembro de 2010 fiz uma visita a grande e bela ponte metálica sobre o Rio Paraíba localizada no distrito de Guarita, município de Itabaiana. Desde o ano de 2007 tinha grande vontade de conhecer esta pitoresca ponte. Tem cerca de 150 metros (acredito que seja maior), com altura de mais 6 metros.

O estado da ponte é preocupante, muitas partes metálicas estão enferrujadas, e buracos já aparecem em sua estrutura. Colméias de abelhas e marimbondos estão em praticamente toda a estratura metálica. Infelizmente não consegui atravassá-la devido a estas abelhas. Infelizmente caso nenhuma altoradade competente tome providencias é possível que a estrutura seja comprometida futuramente.

Com certeza foi uma visita inesquecível.

Estação de Itabaiana e Triangulo

2010-11-06T06:59:00.000-07:00

Visitei a cidade de Itabaiana no dia 5 de novembro de 2010. A antiga estação de Itabaiana inaugurada em janeiro de 1901 atualmente está desativada, porém seu estado de conservação é bom. Reside uma família no local. O que constatei, é que alguns setores da velha estação estão sendo reformados, o que é um bom sinal. Prédio histórico que é tombado pelo IPHAEP em 2002.

Já a estação nova, ou melhor dizer no local chamado "Triangulo", existe um complexo ferroviário, com almoxerifado, oficinas, departamento da empresa, grandes entroncamentos, etc. O que mais me chamou a atenção foi a grande oficina de concertos de locomotivas e vagões. No pátio desta oficina existem milhares de peças de vagões e locomotivas, entre outras. No local onde compreende o setor administrativo (estação), é onde ocorre o chamado "triangulo", que consiste em entrocamentos que iam a Pernambuco, para Campina Grande, e para João Pessoa. outrora este entroncamento era repleto de passageiros e trens de cargas que iam em rumo ao seu destino, sendo obrigatório passar por Itabaiana. foi uma grande satisfação visitar este importante lugar.

QUADRO DEMONSTRATIVO DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO ESTADO DA PARAÍBA COORDENADORIA DE ASSUNTOS HISTÓRICOS, ARTÍSTICOS E CULTURAIS IPHAEP

2010-09-21T07:27:00.000-07:00

Estações Ferroviárias "CABEDELO - PB"

Nº Patrimônio da REFSA: (-)
Endereço: Cabedelo/pb
Companhias Férreas de Vinculação: Conde D"Eu
Proprietário Atual:RFFSA - (CBTU)
Data de Inauguração: 1889
Bens Móveis/Imóveis: Ponte-Km 34-1942-Ramal-Cabedelo
Uso Atual: Transport de passageiros
Proteção Existente:Tombata: Dec.nº 22.082 (3/8/01)

Estações Ferroviárias de "JACARÉ"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Cabedelo/PB
CompanhiasFérreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário Atual:RFFSA (CBTU)
Data de Inauguração: 1889
Bens Móveis/Imóveis:-
Uso Atual: Transporte de Passageiros
Proteção Existente: Idem

Estação Ferroviária de "João Pessoa - (sede)"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: João Pessoa/PB
Companhias Férreas de Vinculação:Conde D'Eu
Proprietário Atual:RFFSA (CBTU)
Data de Inauguração:30/4/1881 - 27/9/1883
Bens Móveis/Imóveis:-
Uso Atual:Transporte de Passageiros
Proteção Existente:Idem

Estação Ferroviária de "PILAR"

Nº Patromônio da RFFSA: 1240143
Endereço:Pilar/PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário Atual: RFFSA
Data de Inauguração: 28/12/1883
Bens Móveis/Imóveis:Casa Agente Armazém
Uso Atual: -
Proteção Existente: Idem

Estação Ferroviária de "SANTA RITA"

Nº Patrimônio da RFFSA: 1240126
Endereço:Santa Rita/PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário Atual:RFFSA (CBTU)
Data de Inauguração:1883
Bens Móveis/Imóveis:Alguns Objetos e vila ferroviária
Uso Atual:Transporte de Passageiros
Proteção Existente:Idem

Estação Ferroviária de "Espírito Santo" Entroncamento - Paula Cavalcanti

Nº Patrimônio da RFFSA: 12400130
Endereço: Espirito Santo - PB
Companhia Férreas de Vinculação: Condev D'Eu
Proprietário Atual: RFFSA
Data de Inauguração: 1881/83
Bens Móveis/Imóveis: Complexo Rerroviário: Caixa d'água, Ponte COBÉ e armazém
Uso Atual: Transporte de Mercadorias
Proteção Existente: Tombada: Dec. N° 22.082 de 3/8/2001 DO4/8/2001

Estação Ferroviária de ""Marí - PB"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Marí - PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 07/9/1883
Bens Móveis/Imóveis: Armazém Desativada em 1965
Uso Atual: Sociedade Cultural Poeta Da Luz
Proteção Existente: Tombada: Doc. nº 22.659 de 28/8/80 DO 05/9/80

Estação Ferroviária de "Antônio Guedes"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Cachoreira dos Guedes/PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 1884
Bens Móveis/Imóveis: Complexo Ferroviário: armazém, vila, e Ponte.
Uso Atual: Desativada (Ruínas)
Proteção Existente: Tombada: Dec. nº 21289 de 11/9/2000 DO 12/9/2000

Estação Ferroviária de "Guarabira"

Nº Patrimônio da RFFSA: 1240137
Endereço: Guarabira/PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 1884
Bens Móveis/Imóveis: Complexo Ferroviário: Armazém, Depósito Objetos: Balança, cofre
Uso Atual: Posto Policial da PM - (PB)
Proteção Existente: Tombada: Dec. nº 21290 de 11/9/2000 DO 12/9/2000

Estação Ferroviária de "Nova Cruz" - (Final do ramal) - Macau

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Nova Cruz - RGN
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração:1883
Bens Móveis/Imóveis: Grande armazém Decorado
Uso Atual: -
Proteção Existente: -

Estação Ferroviária de "Duas Estradas - PB"

Nº Patrimônio da RFFSA: 1240140
Endereço: Duas Estradas/PB
Companhia Férreas de Vinculação: Great Western
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 01/01/1904
Bens Móveis/Imóveis: Casa Agente Armazém
Uso Atual: Desativada em 09/07/1979
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de "Sapé"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Sapé-PB
Companhia Férreas de Vinculação: Conde D'Eu
Proprietário: -
Data de Inauguração: 07/09/1883
Bens Móveis/Imóveis: -
Uso Atual: Demolida em Data desconhecida
Proteção Existente: -

Estação Ferroviária de "Itabaiana" - Triângulo

Nº Patrimônio da RFFSA: 1240842 - 1240843
Endereço: Itabaiana/PB
Companhia Ferreas de Vinculação: Great Western
Proprietário: RFFSA - Particular
Data de Inauguração: 05/01/1901
Bens Móveis/Imóveis: Complexo Ferro Casa Grande, Fio Relógio, ex. D1água, ponte
Uso Atual: -
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de "Alagoa Grande"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço: Alagoa Grande/PB
Companhia Ferreas de Vinculação: Great Western
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 01/07/1901 - Inaug. 1902
Bens Móveis/Imóveis: Ruínas: Estação, Casa Agente. Térreo e 1º anda
Uso Atual: Desativada em 29/11/1967 - Futura uso cul.
Proteção Existente: Idem

Estação Ferroviária de "Ingá"

Nº Patrimônio da RFFSA: 1240146
Endereço: Ingá/PB
Companhia Ferreas de Vinculação: Great Western
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 1907
Bens Móveis/Imóveis: Casa Agente/relógio, canal op Retificad, rádio.
Uso Atual: -
Proteção Existente: Idem

Estação Ferroviária de Galante"

Nº Patrimônio da RFFSA: -
Endereço:Galante/PB
Companhia Ferreas de Vinculação:Great Western
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: Inicio Séc. XX - 1907
Bens Movéis/Imoveis: Complexo Ferrov. armaz,alojamento caixa d'agua
Uso Atual: Desativada. Futuro uso cultural
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 04/08/2001

Estação Ferroviária de "Sousa"

Nº Patrimônio da RFFSA: 1242089 - 1242090
Endereço: Saousa/PB
Companhia Ferreas de Vinculação: Rede Viação Cearence -(RVC) Rede Mossorense
Proprietário: Companhia Ferrea do NE (XFN)
Data de Inauguração: 1926 - 1954
Bens Móveis/Imóveis: -
Uso Atual: -
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de: São João do Rio do Peixe - PB - (Ex. Ant. Navarro)

Nº Patrimônio: 1220933
Endereço: São João do Rio do Peixe/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Viação Cearense - (RVC)
Proprietário: Companhia Ferrea do NE - (CFN)
Data de Inauguração: 1925
.Bens Móveis/Imóveis: -
Uso Atual: Desativada em 1964 / Estação Rádio Amador
Proteção Existente: Tombada: nº 21.434 de 31/10/2000 - DO 1/11/2000

Estação Ferroviária de: "Cajazeiras"

Nº Patrimônio: -
Endereço: Cajazeiras/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Viação - Cearense (RVC)
Proprietário: Companhia Ferroviária do NE (CFN)
Data de Inauguração: 1926
Bens Móveis/Imóveis: Anexo e WC
Uso Atual: Nucleo de Extensão Cultural UFPB/CFP/NEC
Proteção Existente: dECRETO Nº 22.082 DE 3/8/2001 do 4/8/2001

Estação Ferroviária de: "Soledade"

Nº Patrimônio: -
Endereço: Soledade/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Ferr. NE S/A - (RFFSA)
Proprietário: -
Data de Inauguração: 1927 - 1956 - 1º trem - 1957 passageiros
Bens Móveis e Imóveis: -
Uso Atual: -
Proteção Existente: -

Estação Ferroviaria: "Patos"

Nº Patrimônio: 1240158
Endereço: Patos/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Viação Cearense (RVC)
Proprietário: Companhia Ferro de NE (CFN)
Data de Inauguração: 1944
Bens Móveis e Imóveis: Vila Ferroviária Associação
Uso Atual: -
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de "Borborena"

Nº Patrimônio: -
Endereço: Borborema/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Ferro do NE - (CFN)
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 24/1/1913
Bens Móveis e Imóveis: Casa Agente Armazem
Uso Atual: Sec. do Municipio Posto TELEMAR BNB
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de "Pombal"

Nº Patrinônio: -
Endereço: Pombal/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Viação Cearense (rvc)
Proprietário: Companhia Ferroviária do NE - (CFN)
Data de Inauguração: 1932
Bens Móveis e Imóveis: Casa Agente nº 368 - nº Patrimônio;RFFSA 1240998
Uso Atual: Comando Policiamento do Interior: 2ª Cia 3º BPM 3º Pelotão da PM/PB
Proteção Existente: Decreto nº 22.082 de 3/8/2001 - DO 4/8/2001

Estação Ferroviária de "Pirpirituba"

Nº Patrimônio: -
Endereço: Pirpirituba/PB
Companhia Ferreia de Vinculação: Rede Ferroviária do NE (SFFSA)
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 01/12/1910
Bens Móveis e Imóveis: -
Uso Atual: Forum - Juiz Gilson Guedes C. Albuquerque - 1/8/98 - Desativado em 1968
Proteção Existente: Idem

Estação Ferrviária de "Bananeiras"

Nº Patrimônio: -
Endereço: Bananeiras/PB
Companhia Ferrea de Vinculação: Rede Ferroviária do NE RFFSA)
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: 30/07/1925
Bens Móveis e Imóveis: Casa Agente - Armazem
Uso Atual: Hotel Pousada do Brejo - Desativada em 1968
Proteção Existente: Idem

Estação Ferroviária de: Campina Grande: (Nova e Velha)

Nº Patromônio: -
Endereço: Campina Grande/PB sEDE
Companhia Ferrea de Vinculação: Great Western
Proprietário: RFFSA
Data de Inauguração: Velha: 1907 - Nova: 1957
Bens Móveis e Imóveis: Complexo Ferroviário: Pátio manobras Amazém Casa do Residente
Uso Atual: Museu do Forró e do Algodão - Desativado
Proteção Existente: Idem

Ações de preservação da estação de Galante

2010-09-21T07:25:00.000-07:00

Por se tratar da edificação originalmente tombada pelo IPHAEP, as intervenções físicas na mesma se reportarão a promover melhorias na mesma, bem como uma pequena adaptação (ampliação ) a saber:

a) Recuperação na Edificação Principal, com ações no telhado (substituição de telhas e madeiramento e remoção das caixas d’água instaladas em caráter provisório), pintura de paredes a cal e remoção da pintura que recobre as pedras nas fachadas, e recuperação das esquadrias e pintura com esmalte sintético sem brilho (acabamento fosco ) após as devidas recuperações das esquadrias alem de revisão nas instalações elétricas.e hidro sanitárias.

b) Construção de Módulo de Sanitário Duplo banheiro (Folha Técnica nº 01), com área de construção de 9,00 m², situado afastado da edificação principal.

Fonte: http://miltoncandoia488gmailcom-arquivos.blogspot.com/

Livro: O TREM DE ALAGOA GRANDE, NOS TRILHOS DA GREAT WESTERN, MARTINHO RAMALHO DE MELO. ED.IDEIA, JOÃO PESSOA 2005.

2010-09-15T14:03:00.000-07:00

A obra do pesquisador Martinho Ramalho de Melo nos traz, neste seu livro, uma infinidade de informações relativas ao desenvolvimento motivado pela implantação da estrada de ferro na Paraíba. Por onde passou o ‘caminho de ferro” a localidade experimentou um surto de progresso.

Neste livro podemos ver a evolução da ferrovia no Brasil, Paraíba e Alagoa Grande, desde seu início até seu trágico final. Os fatores socioeconômicos envolvidos diretamente no crescimento urbano da Alagoa Grande também são fatores ligados a vinda do trem. Quando este foi desativado nos anos sessenta, cidades de pequeno porte sofreram diretamente com este fim.

Com este seu trabalho Martinho Ramalho de Melo, filho de Alagoa Grande, reaviva um período áureo de sua terra natal e nos mostra o grande erro que foi a desativação do caminho de ferro.

Horários do Trem em Alagoa Grande

De Alagoa Grande a Mulungu existia a linha “45” partindo às 5:33h e chegando às 6:25h. De Mulungu à Alagoa Grande, existia a linha “56” partindo às 16:50 h e chegando às 17:40h. Existia ainda o horário às 13:50h, de Mulungu à Alagoa Grande e o horário às 12:30, de Alagoa Grande a Mulungu.

CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste) e Transnordestina

2010-09-08T06:10:00.000-07:00

A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) origina-se da Malha Nordeste da Rede Ferroviária Federal S/A. Até 1997, a ferrovia de carga no Nordeste pertencia a RFFSA e era dividida em três superintendências regionais: SR 1, SR 11 e SR 12. A SR 1 abrangia os estados de Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte; a SR 11 abrangia o estado do Ceará; e a SR 12 os estados do Piauí e Maranhão. Em 1998, estas ferrovias passaram para o controle privado, quando foi criada a Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN).

Transnordestina

A Transnordestina Logística S/A - é uma empresa privada do Grupo CSN criada orginalmente com o nome de Companhia Ferroviária do Nordeste S/A em 1 de janeiro de 1998. Administra a malha ferroviária do Nordeste adquirida da RFFSA que era composta das seguintes superintendênicias regionais: SR 1(Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte), SR 11(Ceará) e SR 12(Piauí e Maranhão). Possui 4.238 km que se estendem pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas até o município de Propriá, em Sergipe.

Em 2008, a razão social da CFN (Companhia Ferroviária do Nordeste S/A) mudou para Transnordestina Logística S/A.

A frota de locomotivas da CFN/Transnodestina Logistica S/A é composta por maquinas de pequeno porte e baixa potência, possuindo um total de 94 locomotivas.

Fabricante	Modelo	Potência	Ativas	Total	Nota
ALCO	RSD-8	1050 HP	31	42
EMD	G12	1425 HP	20	20
GE	U5B	600 HP	12	17
GE	U10B	1050 HP	8	8
GE	U8B	900 HP	6	6
Amsted-Maxion	DH-10	1300 HP	1	1	Em testes

Projeto da nova Transnordestina

A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.

A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.

Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo Norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.

Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.

No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.

As projeções da ferrovia apontam para o transporte de 17 milhões de toneladas de cargas em 2010 e cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão prevista para dezembro de 2010.

Fontes: http://www.cfn.com.br/

http://pt.wikipedia.org/wiki/Transnordestina_Log%C3%ADstica

CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos)

2010-09-08T05:02:00.000-07:00

A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU foi criada a partir da junção de uma empresa de projetos ferroviários Empresa de Engenharia Ferroviária S.A. – ENGEFER e de uma das diretorias da RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A., mais precisamente a Diretoria de Transportes Metropolitanos - DTM, responsável pela operação e manutenção do transporte de passageiros em todo o Brasil.
No dia 22 de fevereiro de 1984 foi constituída a CBTU com a missão de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob a responsabilidade da RFFSA, o gerenciamento do transporte de carga sobre trilhos. A CBTU se transforma em uma empresa subsidiária da RFFSA.
Os sistemas ferroviários aos poucos são transferidos da RFFSA para a CBTU, que passa a gerenciar primeiramente, em 1984, São Paulo e Rio de Janeiro, e posteriormente, Recife em 1985 e Belo Horizonte no ano de 1986.
São Paulo e Rio de Janeiro já vinham passando por um processo de modernização, ocorrendo o mesmo com Recife – Linha Centro e Belo Horizonte. Sendo que os dois últimos sistemas citados receberiam projetos que os transformariam em metrôs de superfície.
O Sistema de Recife já era identificado em suas respectivas regiões de operação como METROREC e o de Belo Horizonte como DEMETRÔ.
Mais tarde, em 1988, são transferidos os sistemas de Recife - Linha Sul, Fortaleza, Salvador, Natal, João Pessoa e Maceió.
Os sistemas ferroviários são denominados então de Sistemas de Transporte Ferroviário Metropolitanos, ficando assim estruturados: Administração Central, com sede na cidade do Rio de Janeiro, seis Superintendências - Rio de Janeiro, São Paulo, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza e Salvador, e sob a gestão da Superintendência de Recife, três Gerências: João Pessoa, Natal e Maceió.
Durante seis anos, desde a criação da CBTU, é implantado o Programa de Modernização da Ferrovia, até que, com a criação do Plano Nacional de Desestatização – PND, em 1990, dá-se o início da implantação do Programa de Estadualização dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos. Este Programa consiste em recuperar e modernizar todos os sistemas operados pela CBTU, para mais tarde serem Estadualizados e futuramente privatizados.
Em setembro de 1993, a CBTU deixa de ser subsidiária da RFFSA, tornando-se uma empresa ligada diretamente ao Ministério dos Transportes, com sua missão, a partir de então, focada na modernização e expansão dos sistemas que operava visando à transferência da administração e gestão daqueles sistemas para os poderes locais de governo.
No ano de 1994, é iniciada a implantação da Descentralização dos Sistemas, transferindo para os governos dos Estados de São Paulo, representado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM, e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia Fluminense de Trens Urbanos – FLUMITRENS, os respectivos sistemas ferroviários.
No ano de 1997, é criada a Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos - METROFOR, com a finalidade de projetar o metrô da Região Metropolitana de Fortaleza e futuramente operá-lo, ficando , na ocasião, para a Superintendência de Fortaleza, a missão de operar e manter o transporte de passageiros sobre trilhos.
No ano de 2002, é transferida para o Governo do Estado do Ceará, representado pelo METROFOR, a Superintendência de Fortaleza – STU-FOR, com a função de implantar, operar e manter o sistema metrô.
Hoje a CPTM – Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, gerencia a operação de São Paulo, a SUPERVIA, formada pelo consórcio de empresas BANCO PACTUAL, RENFE e CAF, tem a concessão para operar e manter o sistema de bitola larga do Rio de Janeiro, assim como o trecho de bitola estreita que vai da estação Japeri até a estação de Paracambi e o trecho entre as estações de Gramacho até Vila Inhomirim.
A Companhia Estadual de Engenharia de Transporte e Logística - CENTRAL, criada em 2001, opera o sistema de bitola métrica do Fundo da Baía de Guanabara, ou seja, os ramais ferroviários de Niterói / São Gonçalo / Visconde de Itaboraí, Saracuruna / Magé / Guapimirim e o sistema de Bondes que liga o centro da cidade do Rio de Janeiro ao bairro de Santa Teresa.
O Programa de Descentralização para o Sistema de Salvador está amparado na união dos governos Estadual e Municipal e da Iniciativa Privada, representados pela Companhia de Transportes de Salvador – CTS, empresa criada no ano de 2000, para implantar e operar o metrô da Região Metropolitana de Salvador. Em 2005, o Sistema de Trens Urbanos da cidade (trecho ferroviário entre as estações de Calçada e Paripe) foi transferido para a Prefeitura de Salvador.
Atualmente, a CBTU opera os trens de passageiros nas cidades de Recife, Belo Horizonte, João Pessoa, Natal e Maceió.
A CBTU é uma empresa vinculada desde 2003 ao Ministério das Cidades, assim como o DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito e a Trensurb - Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A.

Sistema de João Pessoa

Com 30 km de extensão, o Sistema de Trens Urbanos em João Pessoa é composto por 4 locomotivas e 24 carros de passageiros, formando 2 composições que realizam 28 viagens diárias, interligando os municípios de Cabedelo, João Pessoa, Bayeux e Santa Rita, na Grande João Pessoa. O sistema da CBTU João Pessoa possui 9 estações modernas e recuperadas, e transporta, em média, 10,1 mil passageiros/dia. A velocidade comercial média é 25,5 km/h, e o custo da tarifa é R$ 0,50.

Nos 30 km de extensão, os passageiros podem desfrutar de uma viagem agradável, segura e econômica, além de contemplar belas paisagens rurais em plena área urbana. Preocupada com o espaço onde está inserida, a CBTU João Pessoa, ao oferecer um transporte de passageiros com qualidade, se integra à comunidade lindeira realizando projetos sociais e culturais que visam manter uma sinergia com a população, resgatando os valores do povo paraibano.

A área formada pelos quatro municípios (João Pessoa, Cabedelo, Bayeux e Santa Rita) atravessados pelo sistema ferroviário apresenta uma população total de aproximadamente 844 mil pessoas, o que corresponde a cerca de 24,5% do total da população estadual.

Fonte: http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acompanhia/historico/historico_cont.htm

E.F.M.S. (Estrada de Ferro Mossoró Sousa)

2010-09-06T12:44:00.001-07:00

Em 19 de março de 1915, numa sexta-feira, era inaugurado oficialmente o primeiro trecho da estrada de ferro de Mossoró, entre Porto Franco e esta cidade., havia iniciado no dia 31 de agosto de 1912 pela Companhia Estrada de Ferro de Mossoró S.A., através da firma Sabóia de Albuquerque em Companhia Era um sonho antigo que se realizava, por isso, quando a locomotiva “Alberto Maranhão” chegou à estação, foi recebida com aplauso. Na plataforma do carro-chefe da composição, viajavam: João Tomé de Sabóia, Cel. Vicente Sabóia de Albuquerque, farmacêutico Jerônimo Rosado, Camilo Filgueira, Rodolfo Fernandes, Cel. Bento Praxedes, Vicente Carlos de Sabóia Filho, além do mais velho habitante da cidade, o Sr. Quintiniano Fraga, que ostentava o pavilhão nacional. Aquele 19 de março foi realmente uma data muito importante para Mossoró.
Quem primeiro pensou na construção desta via férrea, foi o industrial suíço João Urich Graf. Chegou mesmo a conseguir, do Governo Imperial, uma concessão para construir uma estrada de ferro que, partindo do Porto Franco, que era o porto da cidade de Mossoró, fosse até os limites da província, na direção dos municípios de Apodi e Pau dos Ferros; era a Lei nº 742, de 26 de agosto de 1875. Mas por falta de recursos, o projeto caducou. E por muito tempo, nada mais se fez pela estrada de ferro de Mossoró.
Quase quarenta anos depois, o sonho de Urich Graf começava a se realizar. Outros passaram a ter o mesmo sonho, e como diz o ditado, “sonho que se sonha só é apenas sonho, mas sonho que se sonha unido é realidade”. Nessa nova fase, “os trabalhos haviam sido iniciados em 12 de agosto de 1912, pelo farmacêutico Jerônimo Rosado que deu a primeira picaretada na terra, por onde mais tarde circulariam as locomotivas da prosperidade”.
O trecho Porto Franco a Mossoró estava pronto e inaugurado, naquele 19 de março de 1915; mas era só o começo. A partir daquela data, estava aberta a luta pelo prolongamento da estrada de ferro, cujos trilhos levariam ainda outros longos 30 anos para fazerem ligação com a Rede Viação Cearense, na cidade de Souza, na Paraíba.
Quando Urich Graf lançou o projeto da estrada de ferro, entendia que o progresso de Mossoró dependia da velocidade com que conseguisse importar e exportar os seus produtos. As tropas de burros, que até então transportavam as mercadorias, já não eram suficientes para atender a um mercado crescente como o de Mossoró. Fazia-se mister a construção de uma ferrovia, que entre ostros benefícios, baratearia os fretes e diminuiria o tempo de transporte.
Mas o tempo que se levou para concluir a estrada de ferro de Mossoró foi muito longo e quando finalmente ficou pronta, os objetivos dos primeiros tempos já não poderiam mais serem alcançados. O caminhão já havia invadido as estradas, e com ele o trem não podia competir, nem em velocidade nem em tempo.
Apesar de tudo, a ferrovia foi de muita utilidade para Mossoró, sendo, por longo tempo, o meio de transporte mais utilizado pela população, tanto para carga como para passageiros.
Hoje, depois de 94 anos, ninguém fala mais daquele 19 de março de 1915, que tanto orgulho deu ao povo de Mossoró. A estrada de ferro que fora inaugurada naquela data, já não existe mais. A estação de embarque, transformou-se em Estação das Artes; seus trilhos foram arrancados em grandes trechos, suas oficinas estão em ruínas e das locomotivas, que antes cortavam a cidade, não se tem mais notícias. A velha “Maria Fumaça” desapareceu para sempre nas nuvens do esquecimento. Apenas alguns quadros, pendurados nas paredes do museu, lembram da data que pela primeira vez o progresso chegava a Mossoró.

Ponte sobre o Rio Ingá (Ingá)

2010-09-06T12:34:00.000-07:00

A ponte metálica sobre o Rio Ingá, ou Bacamarte, como é conhecido na região, foi construída no prolongamento do trecho que liga Itabaiana a Campina Grande, durando de 1904 a 1907. A ponte foi construída por volta de 1906 com material metálico provindo da Inglaterra. Tem 20 metros de comprimento e 5 de altura.

Tabela de preço da estação de Campina Grande em 1925

2010-08-20T05:56:00.000-07:00

Os dados abaixo foram colhidosdo livro Annuario de Campina Grande de 1925. Trata-sedospreçosde passagens de primeira e segunda classe da estação da GWBR (Great Western), confira:

OBS:   1C- Preço da primeira classe. 2C- Preço da segunda classe.

Para o estado de Pernambuco

Brum (PE)- 1C: 25$900, 2C: 17$600. Encruzilhada (PE)- 1C: 25$600, 2C: 17$300. Arrayal (PE)- 1C: 25$300. 2C: 17$100. Macacos (PE)- 1C: 24$000, 2C: 16$500. Camaragibe (PE) – 1C: 24$000, 2C: 16$100. São Lourenço (PE) – 1C: 23$300, 2C: 15$600. Tiúma (PE) – 1C: 22$800, 2C: 15$600. Mussurépe (PE) – 1C: 21$900, 2C: 14$600. Pau d’Alho (PE) – 1C: 20$700, 2C: 13$800. Floresta dos Leões (PE) – 1C: 19$500, 2C: 13$000. Lagoa do Carro (PE) – 1C: 20$100, 2C: 13$500. Campo Grande (PE) – 1C: 20$900, 2C: 14$000. Limoeiro (PE) – 1C: 22$100, 2C: 14$800. Tracunhaem (PE) – 1C: 18$500, 2C: 12$400. Nazareth (PE) – 1C: 17$900, 2C: 12$000. Lagoa Secca (PE) – 1C: 16$500, 2C: 11$100. Baraúna (PE) – 1C: 15$800, 2C: 10$500. Alliança (PE) – 1C: 15$000, 2C: 10$000. Pureza (PE) – 1C: 13$800, 2C: 9$300. Timbaúba (PE) – 1C: 12$600, 2C: 8$400. Rosa e Silva (PE) – 1C: 11$200, 2C: 7$500.

Para o estado do Rio Grande do Norte

Nova Cruz (RN) – 1C: 27$000, 2C: 21$000. L. de Montanhas (RN) – 1C: 28$000, 2C: 21$500. Villa Nova (RN) – 1C: 29$800, 2C: 22$800. Penha (RN) – 1C: 30$900, 2C: 21$500. Goyanninha (RN) – 1C: 32$500, 2C: 22$800. Estivas (RN) – 1C: 32$900, 2C: 23$200. Pequery (parada, RN) – 1C: 33$300, 2C: 23$500. Baldhum (RN) – 1C: 33$500, 2C: 23$700. Sapé Natal (parada, RN) – 1C: 34$000, 2C: 24$000. Pary (Papary, RN) – 1C: 34$300, 2C: 24$200. São José (RN) – 1C: 34$500, 2C: 24$400. Cajupiranga (RN) – 1C: 35$500, 2C: 25$600. Pitimbu (parada, RN) – 1C: 36$400, 2C: 25$600. Natal (RN) – 1C: 37$300, 2C: 26$200.

Para o estado da Paraíba

Itabayanna – 1C: 9$600, 2C: 6$400. Lauro Muller – 1C: 8$600, 2C: 5$900. Mogeiro – 1C: 7$100, 2C: 4$800. Ingá – 1C: 5$200, 2C: 3$500. Alvaro Machado – 1C: 2$700, 2C: 1$800.

Pilar – 1C: 11$200, 2C: 7$500. Coitezeiras – 1C: 12$400, 2C: 8$300. Entroncamento – 1C: 14$100, 2C: 9$400. Reis – 1C: 15$400, 2C: 10$200. Engenho Central – 1C: 16$000, 2C: 10$700. Santa Rita – 1C: 16$400, 2C: 11$000. Parahyba – 1C: 17$700, 2C: 11$800. Cabedello – 1C: 19$700, 2C: 13$200.

Cobé – 1C: 14$300, 2C: 9$600. Sapé (Conde d’Eu) – 1C: 15$900, 2C: 10$600. Araçá – 1C: 17$000, 2C: 11$300. Pau Ferro – 1C: 18$200, 2C: 12$200. Mulungú – 1C: 19$400, 2C: 12$900. Bastiões (parada) – 1C: 20$800, 2C: 14$700. Alagoa Grande – 1C: 22$000, 2C: 14$700.

Cachoeira – 1C: 21$300, 2C: 14$200. Independência (Guarabira) – 1C: 21$900, 2C: 14$600. Itamatahy – 1C: 22$700, 2C: 15$200. Sertãozinho – 1C: 23$300, 2C: 18$500. Duas Estradas – 1C: 24$400, 2C: 20$000. Caiçara – 1C: 25$400, 2C: 20$700.

Pirpirituba – 1C: 23$300, 2C: 15$600. Cacimbas – 1C: 24$000, 2C: 16$100. Borborema – 1C: 25$000, 2C: 17$000. Manitu – 1C: 25$500, 2C; 17$200. Bananeiras – 1C: 26$300, 2C: 17$800.

Dados: Annuario de Campina Grande, 1925.

Rede de Viação Cearense (RVC)

2010-08-13T07:55:00.000-07:00

Insignea da RVC

Antigo mapa da RVC em 1924

A Rede de Viação Cearense foi formada pela união em 1910 de duas ferrovias de penetração construídas no Ceará desde o final do século XIX, interligadas posteriormente por uma linha transversal. Foram às linhas E. F. de Baturité e E. F de Sobral. Em 1909, toda a E. F. de Sobral foi juntada com a E. F. de Baturité para se criar a Rede de Viação Cearense, imediatamente arrendada à South American Railway. Em 1915, a RVC passa à administração federal. A RVC construiu as linhas do Sertão do Estado da Paraíba iniciadas na década de 1920, com o intuito de ligar Fortaleza das demais capitais nordestinas (Recife e Natal), só acontecendo em 1958. Em 1957 passou a ser uma das subsidiárias da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e em 1975 foi absorvida.

Rede Ferroviária do Nordeste (RFN)

2010-08-13T07:36:00.000-07:00

Insignea da RFN

A Rede Ferroviária do Nordeste foi criada com o fim da GWBR em 1951. Foi durante a jurisdição da RFN que aconteceu o prolongamento da ferrovia Campina Grande - Patos em 1958. O ramal de ligação teve início nos anos vinte, pela Rede de Viação Cearense (RVC) no sertão paraibano. A conclusão só ocorreu mais de trinta anos depois. A RFN construía o ramal a partir de Campina Grande e a RVC a partir d Patos, se encontraram em 1958 na estação de Passagem. Em 1975 a RFN foi incorporada de vez a RFFSA.

The Conde d'Eu Railway Company Limited (Conde d'Eu)

2010-08-13T07:22:00.000-07:00

A Companhia foi organizada na Inglaterra no ano de 1875. Foi à primeira companhia a implantar a ferrovia na Paraíba. Os primeiros trabalhos foram iniciados em 1880, e o primeiro trecho inaugurado foi entre a Capital e a localidade de Entroncamento em 1881. Após algumas modificações no projeto original, a ferrovia na Paraíba tinha cerca de 140,62 km, em 1900. Esta linha de ferro dividia-se em dois trechos: um que toma o rumo do nordeste (seguindo o Vale do Curinhaem) e outro para o sudoeste (acompanhando o rio Paraíba). Em julho de 1901 a companhia foi totalmente encampada pela GWBR.

Great Western of Brazil Railway (GWBR)

2010-08-13T07:03:00.000-07:00

Insignea da GWBR

Em 1872, alguns capitalistas ingleses reunidos em Londres criaram uma companhia para construir estradas de ferro no Brasil, a Great Western of Brazil Railway Company Limited, que logo ficou conhecida no País como Greitueste.

Como a sua similar inglesa, The Great Western Railway Company, criada em 1835, para fazer a ligação entre Londres e a sua parte oeste (Liverpool, Bristol), a nova empresa se destinava a abrir ferrovias em direção ao oeste, numa marcha para o agreste do Nordeste brasileiro.

Em 1873, a Great Western foi autorizada a funcionar no Império do Brasil e, em 1875, conseguiu do Barão da Soledade, a transferência da concessão para construir em Pernambuco uma ferrovia que, passando por Caxangá, São Lourenço da Mata, Pau d`Alho e Tracunhaém (com ramais para Nazaré da Mata e Vitória de Santo Antão), ligaria o Recife a Limoeiro.

A inauguração das obras, em 1879, foi bastante festiva e realizou-se em Santo Amaro, no Recife, com a presença do presidente da província de Pernambuco.

O primeiro trecho Recife-Pau d’Alho só ficou pronto em 1881 e, em 1882, foi aberto ao tráfego a linha Pau d’Alho-Limoeiro, assim como o ramal para Nazaré da Mata.

Os primeiros diretores da empresa no Brasil foram James Fergusson, David Davies, Hugh Robert Baines, Alfred Phillips Youle, Edward Keir Hett e Spencer Herapath. Com a saída de Hugh Robert Baines, Frank Parish passou a fazer parte da diretoria.

Entre 1882 e 1883, a estrada de ferro de Limoeiro transportou 2.061 passageiros de 1ª classe e 33.377 de segunda. Em 1884 e 1885, com a introdução dos vagões de 3ª classe, foram transportados mais de 60.000 pessoas, sendo de apenas 4%, aproximadamente, os viajantes de 1ª classe.

Além de passageiros, a Great Western transportava também os principais produtos da região, como açúcar, álcool, madeira, algodão, feijão.

Depois da estrada Recife-Limoeiro, a empresa construiu a Estrada de Ferro Central de Pernambuco (1885-1896) ligando o Recife a Caruaru.

A ferrovia iniciava no bairro de Afogados, no Recife, próximo à Casa de Detenção (atual Casa da Cultura), passando por Vitória de Santo Antão, Gravatá, Bezerros, terminando em Caruaru.

Nessa época, Vitória possuía mais de 70 engenhos; Bezerros, mais de 20 fábricas de rapadura, e Caruaru exportava para o Recife uma grande quantidade de solas, couros, algodão, queijo, feijão, além de realizar uma das maiores feiras de gado da região.

O primeiro trem que chegou a Caruaru foi todo ornamentado, levando o governador Barbosa Lima, o chefe de polícia Júlio de Melo e outras autoridades.

A partir do século XIX, a empresa anexou a maior parte das estradas de ferro da região, o que abrangia linhas estaduais, municipais e estratégicas.

Na época da II Guerra Mundial, a Great Western teve que recorrer à lenha em substituição ao carvão de pedra, o que concorreu para aumentar a devastação das reservas florestais da região. Para remediar um pouco a situação, a empresa criou vários hortos florestais, onde eram cultivadas milhares de mudas de plantas nativas e também aclimatadas no País. Depois, passou a utilizar o óleo combustível, poupando o restante dos recursos naturais existentes.

Em 1945, a Great Western possuía quatro linhas principais: Recife-Nova Cruz, Recife-Albuquerque Né , Recife-Jaraguá e Paulo Afonso.

A empresa chegou a possuir uma rede ferroviária de mais de 1.600 quilômetros distribuídos entre os Estados da Paraíba, Pernambuco e Alagoas.

No estado da Paraíba a GWBR teve um papel fundamental para a construção de ferrovias, como a ligação entre Paraíba e Rio Grande do Norte em 1904 (Guarabira e Nova Cruz-RN), a ligação entre Itabaiana e Campina Grande em 1907 e a ligação entre Guarabira e Bananeiras em 1925.

A história da Great Western está tão ligada à da produção no Nordeste brasileiro, que ninguém pode escrever sobre a história econômica da região sem consultar seus relatórios e arquivos.

Fonte: http://www.fundaj.gov.br/notitia/servlet/newstorm.ns.presentation.NavigationServlet?publicationCode=16&pageCode=304&textCode=814&date=currentDate

Rede Ferroviária Federal (RFFSA)

2010-08-13T06:44:00.000-07:00

A Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) foi uma empresa estatal brasileira de transporte ferroviário que cobria boa parte do território brasileiro e tinha sua sede na cidade de Juiz de Fora-MG.

Criada em 1957 mediante autorização da Lei nº 3.115, de 16 de março de 1957, e dissolvida de acordo com o estabelecido no Decreto nº 3.277, de 7 de dezembro de 1999[1], alterado pelo Decreto nº 4.109, de 30 de janeiro de 2002, pelo Decreto nº 4.839, de 12 de setembro de 2003, e pelo Decreto nº 5.103, de 11 de junho de 2004, reunia 18 ferrovias regionais, e tinha como intuito promover e gerir o desenvolvimento no setor de transportes ferroviários. Seus serviços estenderam-se por 40 anos antes de sua desestatização, promovida pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, operando em quatro das cinco regiões brasileiras, em 19 unidades da federação.

A RFFSA existiu por 50 anos e 76 dias, sendo oficialmente extinta por força da MP nº 353, de 22 de janeiro de 2007, convertida na Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007.

Privatização e liquidação

A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo de Fernando Henrique Cardoso concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, que foi quase totalmente extinto no Brasil.

A liquidação foi iniciada em 17 de dezembro de 1999, por deliberação da Assembléia Geral dos Acionistas, sendo definitivamente extinta pela Lei Federal n° 11.483, de 31 de maio de 2007 já no governo Lula.

Está em processo de privatização, sendo a transferência da malha existente (22 mil quilômetros de linhas - 1996 - correspondente a 73% do total nacional) para a iniciativa privada, entre 1996/98, dando origem a receitas para o governo federal de cerca de R$ 1,764 bilhão.

Em 1998, a RFFSA incorporou a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, ao que se seguiu, em dezembro desse ano, a privatização daquela malha.

A concessão de 30 anos estabelece metas de aumento do volume transportado, modernização e expansão do sistema. As novas operadoras deverão investir R$ 3,8 bilhões durante o tempo que perdurar o contrato.

O objetivo maior de passá-la para o setor privado [carece de fontes] foi o de acabar com gargalos na infra-estrutura do setor ferroviário no país, devido à falta de capacidade de investimento do Estado na época.

Ferrovias formadoras

A Rede Ferroviária Federal foi formada pela união do acervo patrimonial das seguintes empresas:

Estrada de Ferro Madeira-Mamoré

Estrada de Ferro de Bragança

Estrada de Ferro São Luís-Teresina

Estrada de Ferro Central do Piauí

Rede de Viação Cearense

Estrada de Ferro Mossoró-Sousa

Estrada de Ferro Sampaio Correia

Rede Ferroviária do Nordeste

Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro

Estrada de Ferro Bahia-Minas

Estrada de Ferro Leopoldina

Estrada de Ferro Central do Brasil

Rede Mineira de Viação

Estrada de Ferro de Goiás

Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

Estrada de Ferro Noroeste do Brasil

Rede de Viação Paraná-Santa Catarina

Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

A Estrada de Ferro Santa Catarina e a Viação Férrea do Rio Grande do Sul encontravam-se arrendadas aos governos dos respectivos Estados, na época.

Outras ferrovias do Governo Federal continuariam sob regime especial de administração: a Estrada de Ferro Ilhéus e a Estrada de Ferro Tocantins.

A RFFSA teve um papel importante na ferrovia paraibana, onde empregou muitos funcionários nas diversas estações e vilas ferroviárias existentes no estado. Quando ocorreu a privatização em 1997 muitos funcionários foram dispensados ou aposentados, e as estações abandonadas ou demolidas.

Programa de destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para apoio ao desenvolvimento local

2010-08-13T06:33:00.000-07:00

Antiga estação de Pombal

Antiga estação de São João do Rio do Peixe

Casa do agente ferroviário em São João do Rio do Peixe

Com a extinção total da RFFSA em 22 de janeiro de 2007, seus bens imóveis não-operacionais foram transferidos para a União, o que trouxe um novo e enorme desafio para a SPU, acarretando uma ação inédita no âmbito do Governo Federal, tendo em vista o volume de bens a serem vistoriados, avaliados, regularizados, incorporados e finalmente destinados pelo órgão considerando a vocação específica de cada um deles.

A diversidade desses bens é considerável, envolvendo, entre outros, terrenos urbanos desocupados, estações de trem, galpões, oficinas desativadas e áreas ocupadas por população de baixa renda, grande parte deles situados em áreas urbanas nas proximidades das vias ferroviárias que atravessa, especialmente nas grandes cidades, em regiões de extrema pobreza.

Além do imperativo legal, inclusive da exigência de alienação de parte dos imóveis para fins de pagamento de despesas provenientes da então RFFSA, norteia a atuação da SPU o reconhecimento de que a incorporação dos bens imóveis não operacionais dessa extinta empresa determinará o (re)aproveitamento de um patrimônio de todos os brasileiros, cabendo destacar, no campo social, a possibilidade de destinação a programas de regularização fundiária e provisão habitacional de interesse social, a programas de reabilitação de áreas urbanas centrais, a sistemas de circulação e transporte, assim como a projetos de preservação da memória ferroviária e de implantação de órgãos públicos.

A legislação que extinguiu a RFFSA classifica como não-operacionais aqueles bens não vinculados a contratos de arrendamento celebrados pela extinta RFFSA, bem como aqueles com operação ferroviária delegada a Estados ou Municípios. A confirmação da classificação de um bem imóvel como não-operacional pode ser obtida mediante consulta dirigida à Superintendência do Patrimônio da União na Paraíba.

Visando o gerenciamento administrativo eficiente de tais bens imóveis, a Secretaria do Patrimônio da União concebeu o Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local, que visa, exatamente, apoiar ações locais das áreas de desenvolvimento social, urbano e ambiental mediante a regularização, cessão ou compartilhamento da gestão de imóveis da União oriundos da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, visando, por sua vez, assegurar o cumprimento da função socioambiental desse importante patrimônio público.

A incorporação dos imóveis não-operacionais da extinta RFFSA constitui imposição legal trazida pela Medida Provisória nº 353, de 22 de janeiro de 2007, posteriormente convertida na Lei nº 11.483/2007, de 31 de maio de 2007.

Art. 2º A partir de 22 de janeiro de 2007:

III- a União sucederá a extinta RFFSA nos direitos, obrigações e ações judiciais em que

esta seja autora, ré, assistente, opoente ou terceira interessada, ressalvadas as ações

de que trata o inciso II do caput do art. 17 desta Lei; e

IV- os bens imóveis da extinta RFFSA ficam transferidos para a União, ressalvado o

disposto no inciso I do art. 8º desta Lei.

O dispositivo acima foi regulamentado pelo Decreto nº 6.018, de 22 de janeiro de 2007, no art. 5º, inciso III.

Art. 5º Durante o processo de inventariança serão transferidos:

(...)

V- Ao Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão:

a) a documentação e as informações sobre os bens imóveis não-operacionais oriundos

da extinta RFFSA transferidos à União;

b) a base de dados cadastrais dos imóveis não-operacionais oriundos da extinta RFFSA

transferidos à União, para fins de inclusão no sistema informatizado do Patrimônio da

União;

'As seguintes diretrizes deverão ser observadas na condução dos processos de incorporação dos imóveis oriundos da extinta RFFSA:

I- priorização da incorporação dos imóveis com destinação provisória efetuada ou em curso;

II- aderência às prioridades da Administração Pública Federal e às metas estratégicas da SPU, em especial habitação de interesse social (envolvendo regularização fundiária e provisão habitacional) e as ações de apoio ao Plano de Aceleração do Crescimento – PAC;

III- monitoramento e acompanhamento específico dos imóveis não-operacionais e das atividades de incorporação relacionados à extinta RFFSA;

IV- independência dos processos de incorporação e destinação, que deverão ser autuados separadamente e ter trâmites distintos.

A política de destinação prevista no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local visa promover a viabilidade de mais um instrumento de fomento aos projetos sociais adiante delineados, e encampados pela Política Institucional do Governo Federal, sem falar, contudo, nas destinações administrativas aos Estados, Municípios e Iniciativa Privada, a partir da utilização dos instrumentos jurídicos de Cessão (nas modalidades Onerosa e Gratuita) e Entrega de Imóveis, que cada imóvel possa deter.

Implantação de projetos de provisão de habitação de interesse social, em especial aqueles financiados com recursos do Governo Federal ( Programa Minha Casa, Minha vida);

Regularização fundiária de áreas ocupadas por população de baixa renda;

Viabilização de projetos inseridos no Plano de Aceleração do Crescimento – PAC;

Preservação e difusão da memória ferroviária, em parceria com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional;

Gerenciamento e Renegociação de Dívidas oriundas da Carteira Imobiliária da extinta RFFSA, em atendimento ao Decreto nº 6.769, de 10/02/2009.

As condições básicas para obtenção da cessão ou transferência, em condições especiais, de imóveis não-operacionais da RFFSA são:

Disponibilidade do imóvel não-operacional oriundo da extinta RFFSA;

Possuir projeto para construção, reforma, restauração e/ ou utilização de imóvel não-operacional da extinta RFFSA vinculado a programa, projeto ou ação local de desenvolvimento social, urbano e ambiental;

Indicar origem e disponibilidade de recursos financeiros para a implantação dos projetos de (re)aproveitamento do imóvel;

Declarar interesse e disponibilidade de recursos para promoção pa proteção e manutenção do bem até a efetivação da sua destinação;

Ofertar contrapartida associada a ações de regularização, jurídico-patrimonial (identificação e levantamento físico-cadastral, pesquisa e registro cartorial) e recuperação ambiental (quando necessário), bem como de envolvimento e sensibilização da sociedade na discussão e definição da destinação desse patrimônio.

Os seguintes órgãos e entidades são parceiros da SPU na implementação do Programa:

Instituto do Patrimônio Artístico e Histórico Nacional – IPHAN

Ministério dos Transportes / Inventariança da extinta RFFSA;

Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes -DNIT

Ministério das Cidades;

Secretaria de Relações Institucionais da Presidência da República.

No Estado da Paraíba, 296 (duzentos e noventa e seis) foram os NBP's (Número de Bem Patrimonial) informados, preliminarmente, à SPU pela inventariança da RFFSA, para os devidos procedimentos de inventário e, caso fossem viáveis à política administrativa implementada e prevista no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local, seguiriam os trâmites processuais necessários à incorporação formal ao Patrimônio da União, bem como sofreriam o engendramento de esforços desta SPU/PB em prol das ações cabíveis à sua destinação.

Nº de Registros Cadastrais/ Edificações Nº Registros Cadastrais / Terreno Total Registros Cadastrais

152 144 296

Tais imóveis encontram-se distribuídos no Estado da Paraíba em 32 municípios:

Alagoa Grande Condado Malta São Miguel de Taipu

Areia de Baraúnas Cruz do Espírito Santo Mari Santa Cruz

Bananeiras Duas Estradas Mogeiro Santa Helena

Borborema Guarabira Pirpirituba Santa Rita

Cabedelo Ingá Pocinhos São João do Rio do Peixe

Cacimba de Areia Itabaiana Pombal Soledade

Caiçara João Pessoa Patos Sousa

Campina Grande Juazeirinho Pilar Taperoá

Durante os meses de Julho e Agosto do ano de 2009, foram procedidas pela SPU/PB vistorias técnicas visando o conhecimento prévio do citado imenso acervo imobiliário e que estaria disponível à incorporação por parte do Patrimônio da União. Foram identificados cerca de 160 (cento e sessenta) imóveis, dentre benfeitorias e terrenos, que possuem concatenação com a Política de Gestão Imobiliária defendida pela SPU, bem como com as diretrizes finalísticas previstas no Programa de Destinação do Patrimônio da Extinta RFFSA para Apoio ao Desenvolvimento Local.

Os demais NBP's (benfeitorias ou terrenos), e que não possuem atinência com os encadeamentos institucionais acima expostos, serão remetidos, após novo procedimento de vistoria pelo serviço técnico da SPU/PB, ao Fundo Contingente de Imóveis oriundos da extinta RFFSA, que é gerido pela Caixa Econômica Federal, e que tem a finalidade de assegurar recursos para pagamento das participações dos acionistas minoritários da extinta RFFSA, das despesas decorrentes de condenações ou gravames judiciais que imponham ônus à VALEC ou incidam sobre bens oriundos da extinta empresa, assim como daquelas despesas operacionais relativas à regularização, administração, avaliação e venda dos imóveis não operacionais dele integrantes

Diante de tais informações e do rico banco de dados concebido, esta SPU/PB teve a condição de confeccionar a Projeção Estadual completa de seu Plano de Trabalho dos Serviços de Levantamento Físico-Cadastral, contratado pela SPU, para a feitura e concepção dos documentos técnicos necessários ao pertinente procedimento de incorporação imobiliária, que os imóveis escolhidos devem sofrer. Os referidos serviços devem ser iniciados por volta do mês de Dezembro do corrente ano, e sofrerão a fiscalização de seus procedimentos pela equipe multidisciplinar de fiscais desta SPU/PB, composta pelos servidores Áderson Nogueira Passos, Braz Tavares da Costa, Filipe Mendonça Fagundes e Renan Jorge Menezes Ribeiro, constituída pela PORTARIA Nº 163, DE 19 DE AGOSTO DE 2009, publicada no Diário Oficial de 20 de Agosto de 2009, Seção II.

Logo após a finalização dos trabalhos iniciais concernentes à celebração do primeiro Contrato de Serviços de Levantamento Físico-Cadastral acima mencionado, a SPU/PB espera lançar e divulgar o “Catálogo de Imóveis Não Operacionais da extinta RFFSA no Estado da Paraíba” documento de consulta imprescindível aos demais servidores desta Superintendência, bem como ao público em geral, e que conterá fotos, vídeos e demais informações de todos os imóveis não operacionais existentes no Estado da Paraíba, inclusive com a proposta de destinação/utilização, e que possibilita o conhecimento por parte dos interessados sobre as atividades desenvolvidas no Estado da Paraíba, em prol da incorporação e destinação dos imóveis oriundos da extinta RFFSA.

Paralelamente a tais trabalhos, encontram-se em trâmite demandas administrativas relativas à concessão de Guarda Provisória da Alvenaria da Estação Ferroviária da Cidade de São João do Rio do Peixe, benfeitoria erigida nos ano de 1923, e que é contemporânea a data de fundação daquela edilidade, e que em virtude dos predicados históricos e arquitetônicos que detém, possui valor inestimável aos mais de 20.000 habitantes daquele Município, bem como a demanda de Cessão Provisória da Alvenaria da Estação Ferroviária de Pombal, benfeitora igualmente com alto valor histórico, arquitetônico e cultural, e que interessa diretamente a edilidade do citado município sertanejo.

Fonte: http://patrimoniodetodos.gov.br/gerencias-regionais/spu-pb/projetos-e-acoes/rede-ferroviaria-federal-s.a-rffsa

Estado atual da Estação de Soledade.

2010-07-14T17:04:00.000-07:00

Visitei a cidade de Soledade neste dia 13 de Julho. O que constatei foi um total e um completo abandono da antiga estação ferroviária, que infelizmente foi desativada nos anos noventa. Fiquei bastante entristecido com o descaso das autoridades em relação ao complexo da estação.

Construída em meados dos anos cinquenta, recebeu o seu primeiro trem de carga em 1956 e no ano seguinte recebeu o primeiro trem de passageiros.

O estado atual é degradante. Depois de ser desativada pela RFFSA, quando toda a rede foi privatizada pelo Governo Federal da época, a estação e seu complexo foram completamente abandonados.

De todo o complexo apenas as velhas casas do agente e chefe da estação estão bem preservadas porque estão nas mãos de particulares.

Já o estado do velho armazém e do prédio da estação são deploráveis. Sem mais o teto de ambos, só resta mesmo são as paredes em péssimo estado de conservação. Levaram tudo, de porta a outros pertences da estação e armazém.

Segundo relatos de um morador da região: "Acabaram com tudo, a própria malandragem roubaram os canos de cobre que tinha nas paredes para vender por drogas, é uma pena que este patrimônio esteja assim".

Lamentamos também este descaso com a história da ferrovia braslieira.

Reportagem Histórica sobre o cinquentenário da Estação nova de Campina Grande

2010-06-14T07:53:00.000-07:00

Reportagem

Matéria sobre o cinquenta anos de construção da estação nova de Campina Grande no jornal local Diário da Borborema em 2007.

Fonte: http://cgretalhos.blogspot.com/search/label/REPORTAGENS%20HIST%C3%93RICAS?updated-max=2010-01-26T15%3A26%3A00-03%3A00&max-results=20

FACSÍMILE DA REPORTAGEM DA CHEGADA DO TREM EM CAMPINA GRANDE

2010-06-11T06:23:00.000-07:00

DIÁRIO DE PERNAMBUCO - DOMINGO, 6 DE OUTUBRO DE 1907

O RAMAL DE
Campina Grande

Sua inauguração no dia 2 do corrente. Serviço mal feito. Incommodos e desgostos dos passageiros. O que é a estrada. Bonitas edificações. Um nicho ao leito da linha. Campina Grande e seu desenvolvimento. O que o a cidade. Impressões de Itabayanna. Antonio Silvino e suas proesas. O Diário renova as queixas. Appello ao Sr. J. Lorimer. O serviço de nossa reportagem.
Devendo realizar-se a inauguração do Ramal de Campina Grande da Great Westers, o Diário incumbiu o seu repórter que estava a serviço em Floresta dos Leões, de acompanhar a primeira viagem do trem ate aquella cidade.
Descrevendo minuciosamente o que ali ocorreu, enviou-nos o nosso companheiro a seguinte missiva:
No desempenho da nossa commissão vamos hoje offerecer aos leitores do Diário uma descripção completa e minuciosa do que foi a inauguração do Ramal de Campina Grande, Great Wesrtn, no dia 2 do corrente mez.
A impressão que trouxemos da abertura desse tráfego foi a peor possível, e sómente quem teve ocasião de assistil-a, figurando entre o grande número de ex-maratonistas, poderá ajuizal-a, reconhecendo não haver exagero nestas nossas palavras, que escrevemos desapaixonadamente, sem um desabafo qualquer. E sim assim nos expressamos é que a Great Western, não sabemos a que atribuir, foi de uma infelicidade sem nome na inauguração do ramal de Campina Grande, consentindo que fossem maltratados inumeros passageiros, inclusive famílias, durante cinco enfadonhas horas em uma viagem de trem de ferro, sem as acommodações precisas.
Não acreditamos que houvesse na inauguração um propósito da companhia... Longe de nos esse pensar, mas o facto é que houve um descuido da parte dos directores, deixando que corresse no trem de abertura de linha um material rodante estragado, talvez o peor da empresa.
A digna superindentencia da Great Western deveria compeender que se tratando da inauguração de uma linha importante, como essa de Campina Grande, muito embora não fosse ella solenne, grande seria o numero de excursionistas desejosos todos de os seus progressos e apreciar o bonito espectaculo que sempre se apresenta ao espírito observador quando se procura vencer centenas e mais centenas de kilometros desconhecidos e pela vez primeira cortados por uma estrada de ferro.
Assim não pensaram os directores da companhia e, ao envez de offerecerem aos viajantes os melhores confortos, fazendo correr um comboio decente com carros luxuosos ate a locomotiva bôa, deixaram-nos um limitado numero de vagões insufficiente ao regular numero de passageiros, e ainda mais puxados por u’a machina velha, intrafegável mesmo...
E todas as queixas e aborrecimentos dessa viagem de quarta-feira ultima se voltaram para essa locomotiva, quasi imprestável, sempre pregando quando outra, de pressão superior, sem difficuldade venceria a subida da serra Borborema, não incommodando como acontecera, ao viajante curioso, merecedor de melhor tratamento.
O aborrecimento dos passageiros ocorreu logo em Itabayanna estação destinada ao cruzamento dos trens do Recife e Parahyba do Norte, indo até Campina Grande, o ponto terminal do ramal.
Começou com a partida do trem e foi em Itabayanna que, reconhecendo o perigo a que se expunham os passageiros, aboletados todos em promiscuidades nos dois carros de 2ª classe um de 1ª, tivemos ocasião de falar com o chefe do movimento o sr. Laurentino Teixeira, pedido-lhe uma providencia qualquer.
Foi naquella estação, na respectiva plataforma, ainda com o trem parado, que dirigindo-nos ao sr. Teixeira ouvimol-o responder :
- Que hei de fazer, se me encontro desprovido de carros?
Hei de fabrical-os ?...
- Sim, retrucámos, o senhor não há de fabrical-os, mas também não deve consentir que parta um trem dessa forma: deve providenciar como de direito, pois do contrario é fazer perigar a vida de grande numero de pessôas .
- Queixa-se o senhor? respondeu-nos o chefe do movimento, com um certo enfado, restituo-lhe o dinheiro de sua passagem...
Desculpamos a zanga do sisudo chefe: o atropello em que se encontrava obrigava-o a ser indelicado para quem o tratava com urbanidade e apenas servia de intermediario do pedido dos viajantes, mal acommodados.
Desculpamos a carranca do chefe do movimento e na certeza de ficarem as coisas naquelle pé, procuramos um lugar para nossa viagem, indo encontral-o num pequeno compartimento de um carro mixto, velho e estragado, á ultima hora preso ao trem inaugural...
E nesse canto ficámos alguns minutos em reflexão, censurando o desapreço da companhia para com o publico, a maneira por que indelicadamente, eram tratado os passageiros em o numero dos quaes se encontravam pessôas conceituadessimas das sociedades pernambucana e parahybana.
Acreditamos que o descuido da Great Western não mais se repetirá e com a continuação dos tempos ella reconhecerá o seu erro, procurando tratar melhor o publico.
Tanto que acreditamos no que dizemos que sem querermos mais desenvolver, estes ligeiros reparos, testemunhados por todos aquelles que viajaram no dia 2 do corrente, passamos a descrever a viagem, conforme as notas encontradas em nosso canhenho e hoje coordenadas...
Marcava o relógio da estação de Itabayanna, 3 horas e 10 minutos da tarde, quando a um signal do chefe do trem, o sr. Abílio Wanderley, partíamos a um atrazo de 40 minutos, pois a saída se marcara, segundo o horário, para 2 horas e 20 minutos.
O trem saia vencendo o triangulo que ali se encontra para galgar uma grande volta traçada. A estrada a principio, entrecortada de curvas, obrigava o comboio à marcha lenta, quase sem velocidade, dando tempo ao passageiro curioso melhor observar o caminho: aqui linda paisagem que sómente é própria das regiões do matto, onde a natureza parece caprichosa sempre se mostrando pródiga, dotando-a com edeficantes e belos panoramas, ao alcance da vista: acolá campos vastos e vastíssimos, mais abundantes do que cultivados, em demonstração a indolência que é comum ao brasileiro e que mais se arraiga no typo do sertanejo.
A locomotiva vencia sempre aos poucos os kilometros, deixando a descoberto os quadros mais lindos que se podem imaginar...
Um silvo rouco e forte, anunciava algo de extraordinário: com effeito: o comboio se approximava de uma enorme ponte, um bem feito trabalho pênsil, cortando o rio Parahyba , à semelhança da que se encontra nas proximidades da estação de afogados, linha central, cortando o nosso saudoso Capibaribe .
Essa ponte esta assentada no kilometro 5 e tem 150 metros de vão.
Bonita ponte!... deixamos escapar, no momento em que a portinhola do carro procurávamos observal-a.
- Bonita não há duvida, adeantou um passageiro, e talvez, a maior do estado.
- Tenho viajado bastante, adeantou nosso companheiro de viagem e somente uma ponte eu conheço quase pode ser igual a essa : é uma existente na estrada de ferro de Baturité, no Ceará, sendo que esta lhe é superior...
Por esta comparação o leitor poderá fazer uma idea desse bem feito e bonito trabalho que custou a Great Western um anno para sua construção .
Vencida a ponte, mais adeante, encontramos bem disposto corte de pedras de 20 metros de altura.
Optimo serviço, arriscadíssimo.
Ao transpor esse corte, ouvimos uma comparação de um passageiro:
- Tão bem cortados esses blocos de pedras que parecem mais enormes pedaços de queijos aparados por uma navalha...
Não havia tempo para meditações: o trem apitava entrando na plataforma de

LAURO MULLER

É um ponto de parada, destinado mais a provisão d’agua às locomotivas.
A companhia mandou construir ali uma elegante estação, que na parada do trem se apinhava de populares, na anciã de contemplar o seu movimento.
Eram moradores do povoado Guarita, disseram-nos, os quaes ali foram assistir à chegada do comboio.
Lauro Muller não tem casario; duas ou três casinhas completam com o pequeno chalet da estação, o seu todo...
A Great Western, talvez por conveniência de serviços, resolveu fazer ali uma parada.
Como affirmâmos a estação é elegante, regularmente subdividida, servindo como chefe o sr. Honório Lemos, que ao mesmo tempo exerce as funcções de telegraphista.
Eram 3 horas e 40 minutos quando, ao signal convencionado, na balburdia alegre daquella centena de populares em contemplação ao movimento do trem, deixamos esse ponto de parada.
O comboio marchava agora com alguma rapidez; naturalmente descambava numa descida.
Sempre o sublime espetáculo já ligeiramente descripto.
Seriam 3 horas e 53 minutos quando entravamos na gare de

MOGEIRO

um povoado, que como o primeiro, fica a uma certa distância da estação.

O mesmo quadro de Lauro Muller: a plata forma da estação cheia de matutos, com reboliço ensurdecedor, no desejo ardente de conhecer um vapor de terra, como ouvimos dizer.

Boquiabertos, de braços cruzados, em pé no calçamento da gare, olhavam com uma certa desconfiança para o interior dos carros, vendo ali passageiros amontoados sobre outros, e uns sentados nas próprias maletas de viagem, maldizendo a hora da viagem, o cansaço da mesma.

Bem construída é a estação de Mogeiro

Como a primeira, elegante, é provida de conforto necessário ao respectivo encarregado e chefe, o sr. Tertuliano de Oliveira.

Poucos minutos de demora ahi tivemos, saindo em direção ao

INGÁ

Uma outra parada, estação da villa parahybana que lhe deu o nome.

Não podemos descrever a villa, atraz de uma pequena serra, à vanguarda da estação e a distancia de 2 kilometros.

Mesmo assim na passagem do trem avistámos o seu casario, destacando-se claramente um bonito cruzeiro.

Ainda o movimento das duas primeiras: grupos e mais grupos de pessôas em admiração ao trem.

Uma certa demora, tivemos, motivada pela pela descida de uma força federal, do 14° batalhão que para ali se dirigia, sob o comando do 2° tenente Francisco Barretto de Menezes.

Um cavalheiro, que nos disse chamar-se Joaquim Lima e ser 1° tabellião no Ingá, procurava nos fornecer algumas notas da cidade, mas o chefe da estação, o sr. Arcelino de Lima Pontes, dava o trem como prompto e ao apito do conductor, acenando da plata-forma a sua clássica bandeirinha azul, deixamos sua estação toda a procura do

GALANTE

Ali foi que a viagem se tornou enfadonha, as queixas se desenrolavam: maldiziam todos da hora em que se dispuseram a assistir a inauguração: o comboio, sempre subindo, ameaçava pregar, nas grandes curvas, vencendo lentamente nos serrotes, deixando ao lado montes e capoeiras, várzeas e campinas.

Dois outros cortes, nos kilometros 44 e 45, vencemos.

- SURRÃO! adentrou um companheiro de viagem. Foi ali, naquele casebre abandonado ( apontava o passageiro) que a anos passados Antonio Silvino e seus companheiros tiveram um encontro com as forças da policia da Parahyba e Pernambuco.

Entrincheitrados, naquella casinha fizeram fogo a policia , sendo afinal presos, com excepção de Antonio Silvino e trucidados naquella garganta de serra, mostrávamos o local o orientado companheiro.

O Surrão falado é hoje abandonado, tendo algumas dezenas de casas deshabitadas.

A custo vencíamos esse ponto, procurando avivar na memória a triste tragédia conhecida do público, quando subitamente um movimento qualquer paralysa por completo a marcha do trem.

Como era natural os passageiros ficaram assustados, parando de repente no meio as serras, havendo quem affirmasse ser alguma arte de Antonio Silvino, pois diziam que jurara elle não correr a linha nesse dia.

Procuravam dar vulto a affirmação do mal intencionado, por haverem galgado a propriedade do terrível bandido, a mesma do Surrão.

Felizmente não tinha fundamento o que se dizia: apenas a péssima locomotiva que nos guiava , parara no kilometro 55 para se utilizar d’água do seu tender, pois o vidrilho marcador assim reclamava.

Estivemos parado nesse ponto seguramente 15 minutos, saindo o comboio com a marcha melhor para chegar a Galante , onde já noite, á’ escuras , não quizemos abandonar o carro , como fizemos nas demais estações.

Parece incrível!... Uma hora marcada de relógio, estivemos nessa estação, pois a estragada marchina necessitava de mais água.

Estávamos em pleno campo, pois o Galante não tem povoado: apenas servem em frente a estação duas casinhas.

Disseram-nos que o povoado dessa estação é o Fagundes, numa regular distancia.

Em Galante, depois de uma Caceteação sem qualificativos, atirados a um canto de um vagão sem luz de espécie alguma, prosseguia o trem a sua marcha.

Como se tratasse da ultima estação, muito embora o enfado fosse geral, lia-se uma satisfação no semblante dos passageiros, desejando todos o termino do caminho tão paulificante como havia sido até aquelle ponto.

Não foi sem dificuldade que vencemos a separação dessas estações, para entrarmos em

CAMPINA GRANDE

È diffícil descrever o que foi a parada do comboio nessa estação.

A hora adeantada em que chegamos , 8 e 30 minutos da noite, com um atraso de três horas approximadas o cansaço da enfadonha viagem não nos permitiam endagar ante aquella incalculável multidão , os motivos da sua estada ali , a sua admiração ao trem, uma coisa tão velha e tão aborrecida para nós outros da cidade, quão novidade e ambicionada pelo povaréo do matto .

Foi esse ponto principal de Campina Grande – milhares de pessoas se encontravam na gare para ver o trem que pela vez primeira ali chegava.

Impossível se torna nesse momento uma descrição exacta do que foi a parada do trem em Campina , pois somente com difficuldade, aos empurrões, pudemos abandonar o nosso carro de viagem.

Mesmo assim, cortezmente fomos vencendo o povo, sendo levados a um dos departamentos da estação.

Batemos na porta da seção de bagagens e com um senhor que, uniformizado de boné a cabeça , ali se encontrava , trocamos ligeiramente o seguinte diálogo.

- Boa noite, senhor. Será possível uma entrada aqui por um instante, enquanto nos livramos desta onda popular?

- Pode entrar, respondeu o desconhecido, um tanto obsequioso, e ao mesmo tempo em que procurava interceptar a entrada de outras pessoas.

- Felizmente podemos respirar um pouco, advertimos.

- Ah! O senhor não viu nada disse-nos o moço que mais tarde soubemos ser o despachante.

A’hora do trem, 5 e 40 minutos da tarde, impossível era o transito da estação. Foi calculado em 4 mil pessoas o numero aqui existente...

E o cavaleiro contou então a historia da chegada do trem, narrando as peripécias desenroladas na estação, quando se anunciara o comboio. O povo admirado , ali se encontrava por não saber explicar e melhor apreciar o que era um trem.

Em pouco tempo, porem, o grande volume de pessoas foi diminuindo e franco o caminho procuramos então um lugar onde pudéssemos receber hospedagem para o descanso das fadigas da penosa viagem.

Graças a gentileza do bacharelando Tiburtino Leite, nosso companheiro de viagem, fomos conduzidos ao Hotel Gomes, um estabelecimento regular, situado nas proximidades da estrada de ferro, o melhor ponto de espera que poderão encontrar os viajantes de Campina Grande.

Ali passamos a noite e somente no dia seguinte procuramos a cidade com o fim de colher alguma coisa que pudéssemos contar aos leitores.

Campina Grande é uma cidade vasta e bonita, um tanto antiga.

Esta situada na chapada da serra da Borborema, contendo segundo informações que nos foram ministradas, calculadamente 6 mil habitantes.

É cortada por innúmeras ruas, tendo um arrabalde que denominaram de bairro de São José.

Cidade central, de largo commercio é limitada por três zonas: ao sul pelas catingas, ao poente por sertões e ao norte por brejos.

Tem bons edifícios, bem construídos, destacando-se sobre todos a matriz de Nossa Senhora da Conceição, um elegante e sumptuoso templo, u’a miniatura da igreja da Penha, desta capital .

O parocho da cidade, Monsenhor Luiz Salles Pessôa, muito ha se esforçado para a limpeza dessa soberba egreja, julgada talvez, a primeira dos interiores deste Estado e vizinho do norte.

Alguns outros edifícios dão importância a Campina Grande, como sejam o prédio do Grêmio de instrucção, o da cadeia e do paço municipal, a do telegrafo, salientamdo-se ainda o seu cemitério, bem localizado, compreendendo uma vasta área de 150 metros quadrados.

A cidade é ainda o morredouro de três estradas principais, as quaes com a abertura do trafego, virão, indubitavelmente, dar-lhes mais desenvolvimento. São as estradas dos Espinhaes, Siridó e Soledade, compreendendo os Estados do Ceará, Rio Grande do Norte e Parahyba do Norte.

Acha-se collocada a 600 metros acima do nível do mar.

Foram estas informações que pudemos colher no dia da nossa chegada, quando por uma gentileza de respeitáveis cavalheiros do logar, percorremos em diligencia especial as melhores artérias do local.

A estação de Campina Grande, ficou situada a uma certa distancia do coração da cidade, a mais dois kilometros approximados.

O viajante urgente tendo necessidade de vencerl-a somente o fará em 15 minutos, uma estrada larga, a subir, pois o ponto terminal da linha foi edificado no baixio da cidade.

Tivemos ainda occasião de verificar a existência de dois enormes açudes, mandados fazer pelo município para abastecimento d´agua à população.

Á cidade com a inauguração da linha, necessita quanto antes de um meio de transporte para os senhores passageiros, dando perfeitamente para o estabelecimento de uma companhia carril urbano, attendendo-se ao alargamento de suas ruas.

Queremos crêr que em breve os campinenses terão esse melhoramento, à semelhança do que se encontra em Limoeiro, deste Estado, que nas mesmas condições, com a sua estação longe da cidade, já conta uma regular companhia de bondes.

NOTAS

Dentre o grande numero de passageiros que viajaram no trem inaugural de Campina Grande, podemos tomar nota dos seguintes: dr. Trindade Henrique, coronel Franklin Oliveira e senhora, bacharelando Tiburtino Leite, acadêmicos Severino Procópio, e Paulo Silva , do Recife: coronel Casado Lima, sra. dr. Odilon Maroja, Pedro Gusmão,, Manuel Vieira,major José Rosendo, e João Luiz Freire, de Itabayanna: srs. José Herculano, Octaviano Tejo, José Paulo, José de Paulo Filho, Felinto Velho, João Leôncio,Liberalino Pereira Silva, Anízio Regis, Herculano Alves de Oliveira , José de Andrade Silva, , de Alagôa Grande: Horácio Tavares, da Parahyba Olegário de Asevedo, de Timbaúba e muitos outros.

A Great Western não ultimou ainda as construcções de Campina Grande . Trabalha actualmente numa casa destinada às madeiras, e num poço artesiano, destinado à aguada das locomotivas, sob a direcção do mechanico Francisco Sotter. Já tem feito, alem de grandes armasens para carga, um bem acabado curral de 30 metros quadrados , destinado ao descanso e embarque do gado.

Na estação, além dos departamentos destinados aos empregados , como sejam secções de chefia , telegrapho, bagagem, latrina etc, encontra-se ainda um andar superior destinados a residência dos empregados.

Servem na estação: como chefe o sr. Francisco Pacheco, como despachante Cypriano Fonseca e como telegraphista Adolfo de Queiroz e mais 4 serventes.

A Great Western no ramal de Campina Grande , em todo o seu trajeto , mandou construir duas caixas d´agua para provisão das machinas: uma em granito e outra em Campina Grande.

O ramal de Campina Grande levou 33 mezes na sua construcção, entrando a primeira machina nessa cidade no dia 22 de junho do corrente ano, sendo ali festivamente recebida.

Nas proximidades da estação de Galante, ao lado da linha uma grande pedra , se encontra um bem feito nicho de alvenaria , contendo uma pequena imagem de Santo Antonio.

A historia desse nicho e sua collocação encerram algo de interessante, pelo que vamos narral-a aos eleitores como pudemos colhei-a de pessoas informadas.

Na construcção da estrada o francez Arnaud encontrou uma certa difficuldade em um corte: não havia possibilidade de fazel-o suster, pois, as chuvas caídas naquelle tempo derrubavam-n´o , ameaçando de uma queda por completo e impossibilitando o prosiguimento da obra.

O sr. Arnaud, que era então o enpreiteiro, fez uma promessa a Santo Antonio, affirmando perante os seus empregados que se alcançasse um real sucesso no trabalho, levantaria naquellas immediações um perfeito nicho com a imagem do santo.

Aconteceu que o francez esperava e este com sua palavra empenhada perante grande numero de cossacos mandou levantar o elegante nicho , collocando então a imagem falada.

Esta historia nos foi contada por uma pessoa que conheceu o ex-empreiteiro da obra da companhia, affirmando-nos ainda que o nicho tem uma inscripção commemorativa do seu feito.

De Itabayanna à Campina Grande, em todo o percurso da linha vêem se 3 pontes e 33 pontilhôes, trabalho esse bem feitos, attestando o gosto e arte dos seus empreiteiros.

Em conversa no trem, com um passageiro, soubemos que a companhia destacára numero sufficiente de carros para a inauguração, mas o chefe, de momento, à ultima hora, no trem da Parahyba, que descia para o Recife, fez seguir um carro destinado aos passageiros de 1ª classe.

A volta do trem de hontem, tornou-se um tanto melhor, o que atribuímos á descida que fazia o trem desde que deixou Campina Grande

Mesmo assim, o pequeno numero de carros não pôde comportar os excursionistas, pelo que tivemos occasião de ver alguns sentados em malotes de viagem, dispostas sobre o único vagão da 1ª classe.

Houve um passageiro até, um inglez, que nos affirmaram pertencer à companhia, que trazia sobre sua malota, uma rêde a descoberto, parecendo querer armal-a no carro.

O comboio de hontem chegou sem atrazo algum em Itabayanna, pelo que tivemos o tempo necessário para fazer um ligeiro passeio.

ITABAYANNA

é uma cidade que conhecíamos de perto, há dois annos, mas que devidos aos esforços de um cavalheiro diligente e operoso, como é o seu actual prefeito coronel Francisco Resende, tem passado por algumas reformas, podendo até competir com as demais do interior do Estado.

Itabayanna não é mais aquella cidade há dois annos passados: de um aspecto bonito, hygienica como poucas, tem as suas ruas principaes calçadas e arborisadas, elegantes edifícios e boas construcções.

O que maior belleza lhe empresta, é uma avenida situada atraz da estação, com um lindo passeio publico.

Bonitos são os seus edifícios e a sua illuminação.

Não podemos percorrer toda a cidade, mas, o que soubemos o coronel Francisco Rezende continúa a trabalhar para o engrandecimento da pittoresca cidade.

O passeio que fizemos em Itabayanna, durante o curto tempo que ali nos achamos, foi em companhia do major José Rezende, que gentilmente nos fornecia as melhores informações.

Ultimando estas notas ligeiras escriptas às pressas na altura da rapidez da nossa viagem não podemos deixar de offerecer alguma coisa sobre o bandido

ANTONIO SILVINO

que promettera virar o trem no dia de sua inauguração, segundo se propalara.

Esse bandido se encontra actualmente nas proximidades de Campina Grande commettendo as suas costumeiras tropetias.

No dia 1 do corrente, no logar Mamanguape, esteve o cangaceiro, surrando ao pobre matuto Agripino dos Santos, isto por volta do meio dia.

A victima escapou da sanha do bandido a pedido de uma sua irmãn, que, chorosa, reclamava para ser assassinada em logar do irmão.

No dia da inauguração da estrada de Campina, Antonio Silvino, esteve no Alto Branco, onde soltou diversas girândolas, naturalmente festejando aquelle dia.

Nesse logar declarou que o trem de Campina correria sómente três vezes , o numero necessário para as moças da referida cidade conhecerem-no.

Ainda esteve no Geraldo e no Areial de Alagoa Nova, a 15 kilometros de Campina Grande, roubando, trucidando, matando animais e comettendo os maiores desatinos.

Ante-hontem, à noite, chegou em Campina Grande uma força federal que anda em perseguição do bandido.

Naquella cidade, diziam hontem que Silvino estava no logar Pocinhos, a 6 leguas dali.

Terminando a publicação da missiva do nosso estimado companheiro, pedimos para o que elle narra a attenção do Sr. J. Lorimer , actual superitendente da Great Western.

É estranhável que com tamanho desapreço fosse tratados os passageiros do trem inaugural e mais ainda que para um representante da imprensa faltasse até com o cavalherismo corriqueiro nas relações da vida .

Acreditamos que providencias se darão completas a bem dos créditos da Great Western.

Para servir aos leitores, o Diário não poupa esforços, correspondendo à generosa acolhida que lhe tem sido dispensada.

E a reportagem dessa inauguração, que constitui um melhoramento para as populações sertanejas, é uma prova do nosso empenho em bem servir.

Fonte: http://cgretalhos.blogspot.com/search/label/REPORTAGENS%20HIST%C3%93RICAS?updated-max=2010-01-26T15%3A26%3A00-03%3A00&max-results=20

A Tragédia de "Maria Cabocla" em 1970

2010-06-10T16:49:00.000-07:00

Neste ano de 2010 marcou os quarenta anos de uma das maiores tragédias ocorridas na Paraíba, o acidente de “Maria Cabocla”. Ela não era uma mulher e sim, uma curva fechada, em declive, no fim de uma serra. Era utilizada pela Rede Ferroviária e lá, sempre ocorria descarrilamento de trens de carga, porém, sem vítimas fatais.
Todavia, nada se comparou ao ocorrido em janeiro de 1970. Por volta das 13h35, no distrito campinense de Galante (quilômetro 61 da ferrovia que liga Campina Grande a Recife), local da curva, o trem que era conduzido por José Gomes de Melo, descarrilou matando 10 pessoas na hora, com seis carros, todos com lotação completa, sendo jogados para fora dos trilhos.
Nos dias posteriores, morreram mais sete pessoas e ao total, 154 pessoas ficaram feridas.
Campina Grande, por onde o trem passou por volta das 12h40 antes do acidente, viu um verdadeiro caos se formar em seus hospitais após o sinistro evento, principalmente no Hospital Pronto Socorro de Campina Grande.
O maquinista José Melo, deu o seguinte depoimento a Revista Veja: “Na curva senti um sopapo, como se os trilhos estivessem afundando. Olhei para trás e vi meus vagões virando, um por um. Naquele momento eu não podia fazer mais nada”. O maquinista negou que tivesse feito a “Maria Cabocla” em alta velocidade, apesar da desconfiança de muitos da imprensa paraibana em 1970.
Engenheiros da Rede Ferroviária Nordeste, chegaram a cogitar três hipóteses para o acidente: erro de operação ou aplicação do freio; defeito mecânico; ou excesso de velocidade.
Um diretor da RFN, Gilvani Pessoa Pires, descartou a época as duas primeiras hipóteses a Revista Veja: “A linha tem pedramento recente e todas as locomotivas da Rede funcionam em condições técnicas perfeitas”.
Novamente, a culpabilidade do acidente recaia sobre o maquinista José Melo, que deu sua versão do acidente a mesma revista: “Saí de Campina Grande às 13h05, para chegar a Galante às 13h40. O desastre foi às 13h36, exatamente a cinco minutos de Galante. O trem fazia 35 quilômetros por hora”.
Após esse desastre, a imprensa paraibana começou uma série de reportagens contra os serviços prestados pela Rede Ferroviária, afirmando que o outrora glorioso serviço, que tanto impulsionou o desenvolvimento campinense e paraibano, estava superado e acima de tudo, tornara-se muito perigoso. Quanto ao acidente, nunca foi explicado o que realmente ocorreu.

Fonte: http://cgretalhos.blogspot.com/search/label/REPORTAGENS%20HIST%C3%93RICAS

Estado atual da estação de Ingá

2010-05-13T12:50:00.000-07:00

Visitei a estação no dia 11 de Maio de 2010. O estado de conservação dela é regular. Uma família reside nas dependências da antiga estação. O que me consta é um antigo funcionário da RFFSA. No dia 11 funcionários da CFN estavam capinando o mato na linha, próximo a estação. Felizmente esta estação escapou da destruição de outras do ramal como foi o caso da demolição das estações de Lauro Muller e Mogeiro. A estação foi tombada pelo IPHAEP em 2002.

Museu Desembargador Cananéia em Bananeiras

2010-04-16T05:29:00.000-07:00

No aniversário da cidade de Bananeiras, foi inaugurado o Museu Desembargador Semeão Cananea, no dia 18 de Outubro de 2009. O bananeirense Laelson Viana flagou o momento em que a prefeita Marta Ramalho discursava e mandou ainda fotos de algumas peças do novo museu, instituido em parceria com o IHAN-Instituto Historico e Artistico Nacional e Ministerio da Cultura.Semeão Cananea foi juiz da comarca por varios anos, diretor fundador do Colegio Estadual e da Campanha de Educação de Menores que retirou das ruas todas as crianças, matriculando-as na escola. Fundou também, o Renovador, periodico mimeografado que ele mesmo digitava em sua pequena maquina Olivetti. A prefeita Marta, nessas obras homenageou varios bananeirenses, entre os quais Manoel Rodrigues, o ultimo verdadeiro alfaiate da cidade que com a "arte da sua tesoura", como dizia, mandou quase todos os filhos para a universidade. A produção de artesanado da cidade, em evolução, tem na Oficia Manoel Rodrigues e Artesanato a sede de seus trabalhos contando agora com uma equipe na Universidade e do Municipio. No PETI e no Projovem exitem grupos de produção de artesanato cujo trabalho encontra-se em exposição por todo este mes no Espaço Cultural Oscar de Castro. O Museu da Cidade ocupa a Casa do Chefe da Estação do Trem, inaugurada em 30 de julho de 1925, tres anos depois do trem chegar pela primeira vez a Bananeiras, ou seja em 15 de novembro de 1922. A construção do Tunel da Viração, que durou cerca de dez anos, atrasou a chegada do progresso trazido pelo trem de ferro.

Visita ao Túnel da Serra da Viração em Bananeiras.

2010-02-11T06:44:00.000-08:00

Visitei no dia 1 de Fevereiro o famoso Túnel da Serra da Viração em Bananeiras. Túnel com seus 200 metros de comprimento escavados na rocha. Foi construído entre 1920 e 1924, para dar acesso a cidade de Bananeiras que inauguraria oficialmente sua estação em julho de 1925. O ramal de Bananeiras foi suprimido pelo governo Militar em 1967, não restando nada dos velhos trilhos e dormentes que percorriam todo o local. Infelizmente este ato "insano" retirou dos habitantes desta bela cidade brejeira o direito de permanecer com viagens de trens. Foi conseguida com muito esforço e retirada com muita facilidade por aqueles que nãso compreendiam o os valores culturais e históricos de um povo.

O túnel em si é uma obra de arte da engenharia anglo-brasileira. No interior do túnel proximo as entradas pode-se notar que foram colocados blocos de concreto e pedra ao redor do círculo. Mas ao adentrar no túnel nota-se a ausência dos blocos, ficando a escavação amostra. Creio que um dos motivos seja a urgência da obra que estava atrasada, já que Bananeiras almejava inaugurar o mais rápido possível sua estação ferroviária.

Estado atual da estação nova de Campina Grande

2009-12-11T05:21:00.000-08:00

estação

Fachada

Placa comemorativa do conquentenário de chegada do trem a Campina Grande

Velha balança de algodão

Carrinho de vistoria de trilhos.

entrada principal

Armazém ainda em atividade

Velho armazém abandonado

A estação nova de Campina Grande que foi inaugurada em fevereiro de 1961, está em bom estado de conservação. Visitei a estação que apesar do tráfego de trens de carga ter reduzido bastante sua circulação, ainda está ativada. Um segurança toma conta das dependencias.

O prédio foi construído inspirado em uma embarcação típica do Rio São Francisco, daí seu formato. Tem uma pintura em sua fachada logo no portão de entrada. Dentro da estação além das dependências típicas da estação. Temos no rol principal peças antigas ferroviárias resgastadas de outras estações. Uma placa de mármore comemorativa dos cinquenta anos de chegada do trem a Campina Grande. Dentre as peças podemos destacar, uma balança inglesa de 1904, um cofre do início do século XX. Um carrinho de trilho dos anos 50, dentre pás e outros pequnos objetos ferroviários.

Na parte externa, mais precisamente no complexo ferroviário temos dois antigos armazéns, sendo que um deles está completamente abandonado em ruínas, e o outro está de pé, servindo de galpão para peças da estação. Em termos geral o complexo da estação está entre ruim e bom estado de conservação. Infelizmente a decadência das ferrovias em todo Brasil afetou tanto fisicamente quanto financeiramente esta categoria.

Estado atual da Estação de Bananeiras.

2009-11-30T11:42:00.000-08:00

O antigo armazém

O museu Desembargador Cananéia.

A velha e bela estação de Bananeiras está em ótimo estado de conservação. Apesar de boa parte de suas dependências internas terem sido alteradas para a instalação da Pousada Restaurante Princesa do Brejo, o que constatei é satisfatório. O complexo da velha estação trata-se do único imóvel tombado pelo IPHAEP na cidade.

O complexo compreende o prédio da estação, que hoje é o restaurante da pousada. O antigo armazém é a dependência dos quartos. A casa do agente e as demais dependências corresponde o novo Museu Desembargador Cananéia, inaugurado em 18 de outubro de 2009.

O prédio construído em 1922, esperou 3 anos para ser finalmente inaugurado em 30 de julho de 1925. Infelizmente suprimido pelo Governo Militar em 1967.

Estado atual da estação de Galante

2009-11-26T04:16:00.000-08:00

A velha estação de Galante onde visitei pela primeira vez em Maio de 2006 e pela segunda em Junho de 2008 no famoso "Trem do Forró", saindo da estação velha de Campina Grande até o referido Distrito, está em regular estado de conservação. Visitei a estação no dia 25 de Novembro do ano corrente, constatei que a estação ainda continua abandonada, com pixações no seu prédio o que fere o patrimônio tombado pelo IPHAEP em 2002. A estação foi inaugurada em 1907 e desativada em 1997. O distrito de Galante, pertencente a Campina Grande se desenvolveu em torno da linha ferroviária. Com uma bela paisagem onde avistasse o Açude José Rodrigues, antigo dono das terras circunvizinhas e da Serra do Bodopitá, o local atrai visitantes principalmente nos festejos juninos.

MP de Campina vai apurar abandono da ‘Estação Velha’

2009-11-18T05:26:00.001-08:00

O Ministério Público Estadual, através da Promotoria do Patrimônio Público, vai abrir procedimento administrativo para apurar o abandono em que se encontra parte do prédio da ‘Estação Velha’, em Campina Grande – considerado patrimônio histórico da cidade.
Além de chão e paredes em processo constante de depredação, grande parcela do telhado já desabou e outra está ameaçada de cair a qualquer momento. Outro fator a ser considerado pelo MP é quanto às denúncias de pessoas usando drogas no local, inclusive durante o dia.
Segundo a promotora interina do Patrimônio Público, Adriana Amorim, o Ministério Público vai realizar os procedimentos cabíveis para que as características do prédio sejam resguardadas. “Estamos fazendo o levantamento para realizarmos a reclamação. Tentaremos resolver tudo dentro do bom senso e, em último caso, entraremos com uma Ação Civil Pública na Justiça”, declarou a promotora.
“Identificaremos os responsáveis, para que eles procurem se adequar às normas, a fim de que o nosso patrimônio seja preservado e respeitado”, acrescentou Adriana, que concluiu dizendo que solicitará informações do Iphaep (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico do Estado da Paraíba), da Prefeitura Municipal e do proprietário da parte do prédio que está depredado.
Em contato com a reportagem do JORNAL DA PARAÍBA, o presidente da Agência Municipal de Desenvolvimento (Amde), Tico Lira, esclareceu que o local está alugado, há oito meses, a um empresário do ramo de bar e restaurante de Campina Grande. “Foi feito um contrato de locação com esse empresário, mas até agora ele não instalou o seu negócio no local. Chamamos ele para conversar e dar explicações sobre o abandono, mas a tentativa foi frustrada. Estou agilizando a rescisão contratual e entrarei na Justiça para que ele seja responsabilizado pela depredação do local, que realmente é lamentável. A intenção é que o prédio seja reformado, com o empresário arcando com todos os custos, a fim de que o patrimônio seja reestabelecido”, disse Tico Lira.

Fonte: http://tvcabobranco.globo.com/v2008/cida.php?id=36685&IDNOT=1

João Dantas denuncia abandono da Estação Velha

Tramita na Câmara Municipal de Campina Grande, requerimento nº1497 de 03 de setembro de 2009, de autoria do vereador João Dantas (PTN) cobrando a recuperação da estação ferroviária great wester of brasil (estação velha).

“Com testemunho pontual de uma galeria de fotos, podemos atestar a deplorável situação de um dos maiores patrimônios históricos de Campina Grande, a estação ferroviária Great Wester of Brasil (Estação velha), cuja acelerada fase de destruição requer providências imediatas das autoridades constituídas, sobretudo a ação urgente da Prefeitura Municipal de Campina Grande e quem sabe até mesmo do Ministério Público” afirmou João Dantas.
De acordo com o vereador Campina Grande, está se tornando uma cidade sem história, já que o maior patrimônio histórico da cidade está abandonado e entregue a vândalos e traficantes. O vereador denunciou que os armazéns de carga da Great Western, que compõem parte do conjunto de preservação histórica e cultural mais importante da história de Campina Grande, totalmente restaurado, em junho de 2005, está novamente abandonado, depredado e servindo como concorrido ponto de uso e tráfico de drogas.
Ainda segundo Ele os armazéns estão com portas arrombadas e a placa de restauração do local é praticamente o que resta ainda intacto, isto sem falar na "garagem" onde o prefeito Veneziano construiu para tirar do relento a histórica locomotiva Maria Fumaça.
Depois da desapropriação e restauração do local, os galpões que antigamente abrigaram a boate Maria Fumaça e o Restaurante Turístico, localizados na Estação Velha, foram ocupados por estabelecimentos do comércio de bares e restaurantes. Deles só dois ainda resistem à presença de viciados e traficantes. O restante foi expulso pelos vândalos que saqueam os estabelecimentos com freqüência- Lamentou.
“Desocupados, os armazéns passaram a servir de sanitários públicos, abrigarem mendigos, usuários e traficantes de drogas que se beneficiam do fácil acesso do local e das proximidades com uma favela. Por tanto, justificamos assim a nossa solicitação, contando desde já com a colaboração dos meus pares para aprovação da matéria em tela” concluiu.

Fonte: http://www.paraiba.com.br/noticia.shtml?100660

Estado atual da estação de Borborema

2009-11-17T04:10:00.000-08:00

Área externa da estação.

Antiga área de embarque da estação.

Prédio do antigo armazém, hoje Câmara Municipal.

Atualmente a velha estação de Borborema, inaugurada em 24 de novembro de 1913 está em ótimo estado de conservação. O prédio foi tombado pelo IPHAEP em 2002 e atualmente serve como sede da Secretaria Municipal de Educação. Todas as dependencias externas e internas do prédio estão conservadas, sem nenhuma alteração das suas características originais, o que releva o seu valor histórico. Os trilhos foram retirados gradativamente desde seu desativamento no final de 1967. Também o prédio do antigo armazém foi preservado, sendo sede hoje da Câmara Municipal. Felizmente esta antiga estação foi preservada, diferentemente de outras estações do estado que ou foram totalmente demolidas ou estão em péssimo estado de conservação.

Estado atual da estação de Puxinanã.

2009-10-29T12:08:00.000-07:00

Situação atual da velha estação de Puxinanã

É lamentável mas infelizmente não existe quase nada da estação de Puxinanã. Registra-se apenas no local a antiga plataforma ao lado dos trilhos e os alicercers de pedra da velha estação. Crime este cometido a muitos anos, sem a mínima consideração de preservação de um patrimônio histórico do municipio. Além da estação foram demolidos o armazém, que não existe nenhum resquício deste, e a vila ferroviária, construída no início dos anos cinquenta. A estação seguia a linha de outras encontradas no estado, como a de Pocinhos e a de Soledade, por exemplo.

Estado da estação de Alagoa Grande

2009-10-13T06:42:00.000-07:00

Estado atual da velha de Alagoa Grande

Interior da velha estação

O prédio da estação foi tombado pelo IPHAEP (Instituto do Patrimônio Histórico e Artistico do Estado da Paraíba) em 2001, e a Prefeitura se prontificou em restaurar e construir no local um centro cultural. Visitei a cidade pela primeira vez em agosto de 2006 e nada ainda tinha sido feito para recuperá-la. Estive agora no dia 12 de outubro de 2009 e a coisa continua a mesma, com o prédio totalmente em ruínas. Infelizmente acho que ele vai cair com o tempo e nada dos poderes públicos agirem. Creio que o IPHAEP não conhece a situação do prédio atualmente, ou conhece e não toma nenhuma providência junto aos poderes competentes.

Ponte sobre o Rio do Peixe (São João do Rio do Peixe)

2009-10-06T05:42:00.000-07:00

A Ponte metálica sobre o Rio do Peixe em São João do Rio do Peixe, foi construída em 1920/21 pela RVC com o intuito de prolongar o ramal até a Paraíba. A ponte fica antes da estação de São João do Rio do Peixe, na entrada da cidade. A ponte com base em pedra e concreto tem cerca de 50 metros de comprimento. Foto de José Rildo em 2004.

Ponte Rio Guarabira (Guarabira)

2009-10-06T05:39:00.000-07:00

Ponte metálica sobre o Rio Guarabira, após a estação de Guarabira. Construída por volta de 1901/02 pela GWBR, com o intuito de prolongar o ramal em direção ao Rio Grande do Norte. A ponte tem aproximadamente 50 metros do comprimento. Foto extraída do site: http://www.guarabira.pb.gov.br/

Ponte Cobé (Cruz do Espírito Santo)

2009-10-06T05:35:00.000-07:00

A Ponte de Cobé, localizada sobre o Rio Paraíba, no município de Cruz do Espírito Santo. Fica próxima a estação de Paula Cavalcanti, mas especificamente entre as estação de Paula Cavalcanti e Cobé. O livro A PARAHYBA de João de Lyra Tavares de 1909, traz uma perspectiva sobre a Ponte de Cobé no início do século XX: “A estrada de ferro Conde D’Eu tem 26 pontes, sendo a mais importante a do Cobé, sobre o Rio Parahyba, que mede 238 m , 05 de extensão, tendo 16 vãos, dos quaes 5 com 24 m ,04 e com 10 m . A sua bitola é de 1m, a declividade de 2 m . 17% e o raio mínimo das curvas 100 m ”.

Em 1924 aconteceu uma grande cheia no Rio Paraíba, levando a ponte e toda a sua estrutura, provocando a interrupção do transporte ferroviário entre Paula Cavalcanti com o ramal que ligava até o Rio Grande do Norte, por muito tempo. Foi constriuída uma nova, com estrutura em concreto armado, mais resistente. Esta ponte que tem foi construída por um engenheiro alemão. Foi tombada em 2001 junto com a estação de Paula Cavalcanti e seu comlexo ferroviário. É uma das maiores pontes ferroviárias da Paraíba.

Túnel da Serra da Samambaia (Borborema)

2009-10-06T05:14:00.001-07:00

O Túnel ferroviário da Samambaia, localizado no município de Borborema na serra de mesmo nome, fica antes da antiga estação de Borborema. Este túnel foi construído entre 1911/1913 pela GWBR, tem em torno de 52 metros de comprimento. Trata-se do terceiro túnel do mundo e segundo do Brasil a fazer uma curva interna. Também foi o primeiro túnel construído na Paraíba. Desativado em 1967. Foto de Albanisa Assunção em 2006.

Ponte Vermalha (Pombal)

2009-10-06T05:05:00.000-07:00

A ponte nos anos cinquenta.

A Ponte Vermelha como foi denominada pela cor do metal avermelhado que tinha antigamente, é uma ponte com superestrutura metálica com colunas a base de pedras e concreto. A ponte foi construída no início da década de 1930, entre 1930/1931 e inaugurada em 24 de outubro de 1932, junto com a estação de Pombal pela companhia RVC (Rede de Viação Cearense).
A Ponte Vermelha fica entre as estações de São Domingos de Pombal e Pombal, sobre o Rio Piancó que corta o município no sentido Sul-Norte e deságua no Rio Piranhas mais ao norte do município. O Rio Piancó passa ao lado da cidade de Pombal tem uma grande importância histórica pelo fato da cidade ter surgido ao lado deste rio no século XVII. Porém a ponte está localizada a alguns quilômetros ao sul da cidade.
A Ponte Vermelha tem 168 metros de comprimento e 8 metros de altura. Trata-se de uma verdadeira obra arquitetônica daquela época, representando um verdadeiro "cartão-postal" para o município.

Túnel da Serra da Viração (Bananeiras)

2009-10-06T05:00:00.000-07:00

O túnel ferroviário de Bananeiras foi aberto no ramal de Bananeiras. Em 1922 já estava pronto, ainda sem os trilhos. Foi aberto em 1925 junto com o trecho até a estação de Bananeiras, que acabou sendo o ponto final do ramal, que deveria seguir até Picuí. O túnel em 1922 se chamava "Túnel da Garganta da Viração". O túnel tem 202 metros de comprimento por 8 de altura. Foi fechado com a linha em 1967, mas sobrevive até hoje. Os trilhos foram totalmnente retirados, sem resquícios destes. Curiosamente, somente uma das três fotos acima, de 1922 e de 2006, têm trilhos, ainda em obras. Nas outras duas, antes e depois da abertura e do fechamento da linha. Hoje é um túnel rodoviário de uma estrada que é o leito original da antiga linha e até hoje sem asfalto. (Fontes: Estações Ferroviárias da Paraíba, Jonatas Rodrigues, 2009; revista Ilustração Brasileira, 1922).

Decadência da ferrovia na Paraíba

2009-10-02T06:10:00.000-07:00

Estação de Engenho Central em ruínas. Retrato de uma decadência.

Estações estão abandonadas

Quando a RFFSA (Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima) gerava a malha ferroviária da Paraíba, havia mais de 30 estações espalhadas pelo Estado. Destas estações apenas, Campina Grande, Itabaiana, Juazeirinho, Sousa, Patos e as estações da CBTU da grande João Pessoa continuam abertas.
Encontram-se fechadas, por exemplo, Paula Cavalcanti, Ingá, Soledade, Pombal, Cruz do Espírito Santo, Engenho Central, Galante, Pocinhos, Guarabira, Duas Estradas, São João do Rio do Peixe, Mari, Sapé, Malta, Salgadinho, Passagem, Pilar, entre outras, foram fechadas tanto pela CFN quanto a RFFSA, quando esta foi privatizada.
“Com a degradação das ferrovias a RFFSA fechou”, explica o diretor de assuntos jurídicos e trabalhistas do Sintefep, Aluísio Dias de Medeiros.
Dos quatro trechos existentes, três estão operantes, Itabaiana-Recife, Itabaiana-Sousa, Itabaiana-Fortaleza – o destino Natal está desativado. Desde 1999 não passa nenhum trem de carga para O Rio Grande do Norte, pelo trecho do Km 172 que vai de Paula Cavalcanti até o município de Nova Cruz (RN). Do mesmo jeito não passa nada de Sousa para Mossoró.
Segundo Aluísio até as linhas foram extraídas desse trecho Sousa-Mossoró. “Outros ramais foram desativados em Pernambuco e Alagoas também prejudicaram o transporte de cargas na Paraíba”, reforçou. As linhas a que ele se referiu são a Centro (que liga Recife a Salgueiro) e a Sul (de Recife à Maceió).
A questão trabalhista também foi reclamada pelo dirigente do Sintefep. Quando exista a RFFSA. Prosseguiu, “Havia cerca de 400 ferroviários trabalhando no estado. No momento que surgiu a CFN, ficaram apenas 40, os demais foram demitidos, e outros 120 foram contratados de forma terceirizada”. Maquinistas, manobristas, agentes de estação, mecânicos, artífices de via permanente são alguns dos postos de trabalho.
As principais cargas transportadas eram cimento, açúcar, álcool, ferro guza, adubos, gesso, argila e pneus. O coke deixou de ser carregado, por causa do ramal Cabedelo-Sobral que foi desativado. O açúcar e o cimento ainda geram cargas, exceto para Patos e Pombal.
O milho em grãos (agranel) fazia frete diário e está inexistente. Para esse caso, a explicação está na desativação dos seguintes trechos: Cabedelo-Campina Grande, Cabedelo-Cabo de Santo Agostinho (PE), Cinco Pontas (PE)-Patos e Cinco Pontas-Guarabira.
Em alguns lugares como Paula Cavalcanti, distrito de Cruz do Espírito Santo, por exemplo, famílias inteiras abandonaram suas casas. A decadência das ferrovias na Paraíba afeta tanto a vida econômica com a sócio-cultural de uma localidade.

Linhas estão sucateadas

No Nordeste eram mais de 4.500 Km de trilhos. Hoje, boa parte está destruída. O restante, mal conservado. As vender a CFN o direito de operar a Malha Nordeste, o Governo Federal aparentemente queria se livrar de uma operação precária e onerosa. A concessionária pouco ou nada fez para melhorar o serviço.
Dez anos depois da privatização da malha ferroviária do Nordeste, o cenário é de desmonte de um patrimônio que passou mais de 100 anos para ser construído.
Na Paraíba, a situação dos quase 600 Km de linhas férreas, é um retrato do abandono. Pelo menos 360 Km estão completamente inviabilizados para o transporte de cargas devido à falta de manutenção. Restando apenas o lastro da terra sob os trilhos, as composições não podem rodar. Em vários locais os dormentes foram roubados para virar lenha. A brita virou alicerce de casas. Algumas estações foram demolidas e seus restos servem de recomposição domiciliar. Em outros pontos, os dormentes estão podres. Isto impede que o trem locomova facilmente, ocasionando muitas vezes descarrilamento dos vagões.

Velocidade dos trens é reduzida

O mais cristalino indicativo das péssimas condições de manutenção das linhas da Malha Nordeste é a velocidade com que as locomotivas e vagões trafegam. Os maquinistas são orientados a diminuir a velocidade. Com oito marchas, os trens não costumam andar além da segunda. A marcha mais lenta visa evitar acidentes.
Para se ter noção, um trem percorria em uma hora até 50 Km, hoje essa média caiu de 10 Km/h para 25 Km/h. Outro exemplo: de Itabaiana para Campina Grande o trem fazia o trecho em três horas e quarenta e cinco minutos, antes de 1997 (época em que a CFN obteve a concessão da Malha Nordeste).
Atualmente são precisos cinco horas e dez minutos para que os vagões cheguem em uma das extremidades apontadas. Do mesmo jeito a linha Juazeirinho-Sousa aumentou o tempo de viagem de 7h11 para 10 horas.
Em Campina Grande, a reduzida velocidade dos trens está gerando cenas dignas do Velho Oeste norte-americano. Como a estação fica numa área de favelas, os trens partem com um guarda contratado pela CFN para evitar que as cargas sejam roubadas assim que saem da estação.
Sem a confiabilidade, o transporte de cargas caiu muito. Não há como chegar no prazo estabelecido com o cliente. No tempo da RFFSA, a velocidade média era de 30 a 40 Km. Hoje, por causa da má conservação, não chega a 20 Km.
No trecho de 134 Km entre a cidade do Recife e a estação de Itabaiana, a viagem que duraria seis horas em condições normais está sendo feita no dobro do tempo.

Gargalos impedem crescimento

Há várias explicações para o malogro da privatização. As locomotivas mais novas da CFN têm 46 anos, quando o tempo útil deste tipo de equipamento é de 50 anos.
Também circulam locomotivas com mais de cinco décadas e sem manutenção. Já com relação aos vagões, 70% estão em ruínas.
Os técnicos frisam, por exemplo, que a situação da malha ao ser privatizada não era boa, embora o Governo Federal tivesse feito um investimento de cerca de R$ 50 milhões para melhorar o estado da ferrovia um pouco antes de passar para a concessionária.
Segundo especialistas do setor, esses recursos não foram suficientes e a malha continuou sucateada. O Nordeste recebeu menos investimentos em ferrovia do que o resto do País. Para se ter noção da situação, os trilhos começaram a ser implantados por aqui em 1856, mas somente em 1956 a ferrovia nordestina recebeu investimento, se expandindo e chegando até a localidade de Porto Real do Colégio, perto da divisa entre Sergipe e Alagoas.
A impressão é que o Governo Federal da época de certo modo “empurrou” a Malha Nordeste para a iniciativa privada com a finalidade de se livrar de um grande problema. Isto torna a Malha Nordeste cada vez mais inviável para o transporte de cargas pela região.

Investimentos para recuperar a ferrovia no Nordeste

O Governo Federal está iniciando um projeto que visa revitalizar e modernizar a ferrovia no Nordeste com o projeto da “Transnordestina”. Esta Nova Transnordestina começa no município de Eliseu Martins (PI), depois da bifurcação em Serrita, no Sertão Central de Pernambuco, distante 535 Km do Recife, seguirá num ramal para o Porto de Pecém, no Ceará, e noutro para o Porto do Suape (PE).
Este projeto poderá gerar em média de 620 mil empregos, sendo que 70 mil nos canteiros de obras. Outos 550 mil vagas de trabalho deverão ser permanentes na produção de grãos, especialmente soja e algodão, e na extração de minérios como gipsita, granito e minério de ferro e em outras atividades econômicas. Possibilitará o escoamento da produção de grãos do Sul do Piauí e do oeste da Bahia, como também das frutas produzidas nos perímetros irrigados do Rio São Francisco. O Porto de Pecém no Ceará terá maior condição de operação, trazendo todo este tipo de produção. Os estados do Rio Grande do Norte e Alagoas não serão incluídos no projeto da Nova Transnordestina, ficando de fora.
Parte do projeto já está em vigor, com a recuperação de trilhos, trocas de dormentes, entre outros. Visa também à modernização de estações e equipamentos onde a Transnordestina irá operar. Na Paraíba os investimentos estão confirmados em todos os municípios onde a linha férrea passa.Esperamos que este projeto finalmente seja uma redenção para a ferrovia na Paraíba, que há anos vem sendo desvalorizada e sucateada.

Viaduto da Serra da Viração (Salgadinho)

2009-09-18T05:02:00.000-07:00

O viaduto em 1957.

O viaduto da Serra da Viração está localizado no município de Salgadinho no Km 129, entre as estações de João Leite, antiga Estaca Zero, e Abismo, antiga Salgadinho. O viaduto foi inaugurado no dia 15 de Setembro de 1957 pela RFN (Rede Ferroviária do Nordeste), no trecho que liga Campina Grande a Patos. Trata-se do maior viaduto já construído no Nordeste, com 190 metros de comprimento e 44 metros de altura. A construção do viaduto foi confiada à empresa construtora Camillo Collier Ltda, uma das principais firmas contratantes dos serviços executados pelo Departamento Nacional de Estradas de Ferro, no ramal de Campina Grande. A construção do viaduto teve início em Outubro de 1955 e foi concluída dentro de vinte e quatro meses, em Setembro de 1957. A obra na época custou cerca de 16 milhões de cruzeiros. Foram utilizados na construção do viaduto 229 toneladas de ferro nas armaduras, 1712 m3 de concreto, 9.000 ml de madeira quadrada empregada na confecção do escoamento, 957 m3 de escavações para fundações e 170.000 toneladas para o transporte de materiais. As fotos antigas foram retiradas do jornal Diário da Borborema de 17 de Setembro de 1957

Fontes: www.estacoesferroviarias.com.br & http://www.panoramio.com/photo/47151148

Viaduto dos Oitis (Salgadinho)

2009-09-18T05:00:00.000-07:00

A ponte dos Oitis, está localizada no município de Salgadinho, sobre o rio de mesmo nome, entre as antigas estações de Salgadinho e Areia de Baraúna, no Km 135,47, no trecho que liga Campina Grande - Patos, inaugurado em 1958. A ponte foi construída entre 1956/1957 pela construtora Camillo Collier Ltda, a pedido da RFN (Rede Ferroviária do Nordeste). A ponte dos Oitis tem 45 metros de comprimento, e cerca de 25 metros de altura. Seu nome é vem por causa do fruto da Oitizeira o Oiti, comum no estado da Paraíba. A ponte foi montada a partir de concreto, ferro e sua base de pedras, ela tem como característica principal as duas grandes colunas no seu centro que sustentam toda a estrutura. Foto de 1957 (Diário da Borborema).

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:54:00.001-07:00

O ramal de Cabedelo foi aberto em 1881 ligando a estação de Entroncamento (hoje Paula Cavalcanti) à Parahyba, nome então da capital do Estado, que em 1930 passou a se chamar João Pessoa. Somente em 1889 o ramal chegou a seu destino final, o porto de Cabedelo. Hoje (2006), apenas parte desse ramal (Santa Rita-Cabedelo) serve aos trens metropolitanos da CBTU, não existindo, desde os anos 1970, os trens de passageiros de longa distância que ligavam João Pessoa a Recife, Campina Grande e Natal.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:52:00.000-07:00

Mapa do ramal nos anos trinta. fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/fotos/linhanorte_mapa.jpg

A linha que originalmente unia a estação de Brum, no Recife, a Pureza, próximo à divisa entre Pernambuco e Paraíba, foi aberta de 1881 a 1883 pela Great Western do Brasil, empresa inglesa que tinha a posse e a concessão da E. F. Recife ao Limoeiro. Esta linha avançou até Pilar, na antiga E. F. Conde D'Eu, incorporada à GW em 1901, onde sua linha, aberta em 1883, entre outros ramais, avançava até Nova Cruz, já no Rio Grande do Norte e da E. F. Natal a Nova Cruz, que também passou à GW, na mesma época. Para ligar estas duas últimas, a GW construiu em 1904 um trecho de 45 km, formando então o que veio a ser chamado de Linha Norte. Quando ocorreu a venda da GW para a Rede Ferroviária do Nordeste, no entanto, o trecho do RN já não mais pertencia à GW, mas foi incorporado à RFN, e em 1957 tudo isso foi uma das formadoras da RFFSA. A linha está ativa até hoje sob o controle da CFN, que obteve a concessão da malha Nordeste em 1996, mas trens de passageiros não circulam mais por essa linha desde os anos 1980.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:51:00.000-07:00

Mapa do ramal nos anos trinta. fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/fotos/linhanorte_mapa.jpg

O ramal da Paraíba foi aberto ao tráfego entre 1920 e 1926, partindo da estação de Arrojado, na linha da antiga E. F. Baturité, construída em 1922 especialmente para dar partida para os trens do ramal. Entrava pela Paraíba e parava na cidade de Souza. Nesta cidade, a partir de 1933, encontrou-se também a linha Mossoró-Souza, vinda do Rio Grande do Norte. O ramal da Paraíba ainda foi prolongado até Patos, em 1944, e em 1958, com a união desta cidade com Campina Grande, foi definitivamente incorporado pela Rede Ferroviária do Nordeste, completando a ligação do Ceará com o resto do Brasil, via Paraíba e Pernambuco.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:49:00.000-07:00

O trecho de 164 km entre Patos e Campina Grande foi concluído em 1958, e era justamente esta a linha que ligava o Nordete Ocidental ao Oriental, ou seja, o Ceará ao resto do Brasil. O ramal foi iniciado no início dos anos 20, partindo do Ceará. Hoje este ramal é um dos mais movimentados, em termos de cargueiros, do Nordeste, ligando Recife a Fortaleza e dali a São Luiz do Maranhão. O tráfego de passageiros no ramal foi desativado nos anos 1980.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:48:00.000-07:00

Mapa do ramal nos anos trinta. fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/fotos/linhanorte_mapa.jpg

O ramal de Campina Grande teve seu primeiro trecho entregue em 2 de outubro de 1907, entre a estação de Itabaiana, na linha da Great Western que ligava Recife a Natal, e a cidade paraibana de Campina Grande. Do outro lado do Estado da Paraíba, entre 1923 e 1926, a Rede de Viação Cearense alcançava a cidade de Souza, partindo de sua linha-tronco que ligava Fortaleza a Crato, no Ceará, a partir da estação de Arrojado. De Souza, a RVC avançou até Pombal (1932) e depois a Patos (1944). O trecho de 164 km entre Patos e Campina Grande somente seria entregue ao tráfego em 1958, e era justamente esta a linha que ligava o Nordete Ocidental ao Oriental, ou seja, o Ceará ao resto do Brasil. Hoje este ramal é um dos mais movimentados, em termos de cargueiros, do Nordeste, ligando Recife a Fortaleza e dali a São Luiz do Maranhão. O tráfego de passageiros no ramal foi desativado nos anos 1980.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:43:00.000-07:00

Mapa do ramal nos anos trinta. fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/paraiba/fotos/linhanorte_mapa.jpg

O ramal de Bananeiras teve seu primeiro trecho entregue em 1910 e chegou em Bananeiras somente em 1925, quando finalmente foi terminado o grande túnel da Serra da Viração em Bananeiras. As obras se iniciaram a partir de Borborema em março de 1920. Foram 15 anos para entregar 35 quilômetros, Deveria avançar mais outros 35-40 km para atingir Picuí, o que jamais aconteceu. Em 1967, o trem deixou de circular pelo ramal. Em novembro de 1967, o ramal foi oficialmente suprimido. As estações que fizeram parte deste ramal foram: Pirpirituba, Cacimbas, Borborema, Manitu e Bananeiras.

Hitórico do ramal

2009-09-18T04:40:00.000-07:00

A E. F. Mossoró-Souza foi inaugurada em 1915 entre Porto Franco e a cidade de Mossoró, com o objetivo de se alcançar a cidade de Alexandria, na divisa do Rio Grande do Norte com a Paraíba. Após muitos adiamentos, o prolongamento da linha foi saindo aos poucos, em 1926 a São Sebastião e somente em 1951 a Alexandria. Por volta de 1958 chegou a Souza, encontrando-se com a linha Recife-Fortaleza nessa cidade. Nos anos 1980, a ferrovia foi desativada e seus trilhos arrancados em praticamente todo o percurso. Faziam parte do ramal na Paraíba as seguintes estações e paradas: Inveja, Santa Cruz, Goiabeira, São Pedro, São Paulo, Fortuna, Alagoinha e Souza.

Estação de Santa Cruz

2009-09-18T04:35:00.001-07:00

O que restou da velha estação, apenas a plataforma.

Antiga casa do agente, ainda de pé.

A estação de Santa Cruz foi inaugurada possivelmente em 1952. O município pertencia na época a Sousa, tendo sua emancipação em 1962. Município pobre, destacou-se na produção de algodão. A estação de Santa Cruz foi demolida já faz alguns anos, tinha aspecto semelhante às demais estações do ramal. Hoje existe apenas a antiga plataforma e a antiga casa do agente. A estação já foi demolida.

(Fontes: Estações Ferroviárias da Paraíba, Auge e Decadência; Jonatas Rodrigues Pereira, Campina Grande, 2009. Fotos: Luizinho).

Estação de Goiabeira

2009-09-18T04:29:00.000-07:00

O que restou da antiga casa da turma de Goiabeira da RFFSA.

A estação de Goiabeira foi inaugurada possivelmente (sem comprovação escrita) em 1952. A estação ficava localizada no município de Santa Cruz, entre as estações de São Pedro e Santa Cruz. A estação foi desativada há muitos anos sem uma data precisa, mas tudo indica que tenha sido antes dos anos 80. Atualmente resta pouquíssimos resquícios de que existiu uma ferrovia no local, sendo totalmente retirados.

(Fontes: Estações Ferroviárias da Paraíba, Jônatas Rodrigues Pereira, 2009; http://www.estacoesferroviarias.com.br/).

Estação de São Pedro

2009-09-18T04:24:00.000-07:00

A estação atualmente, em péssimo estado de conservação.

Antiga casa da companhia e os trilhos retirados do ramal.

A estação de São Pedro foi inaugurada possivelmente em 1952, mas não consegui confirmação desta data. Localiza-se no distrito de mesmo nome no município de Santa Cruz. Ainda está de pé, embora com uso desconhecido, de acordo com Adriano Perazzo, em 07/2006. Existiu uma outra estação com este mesmo nome na linha Natal a Macau. Foi desativada há muitos anos antes mesmo dos anos 90.

Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br

Estação de Cajazeiras

2009-09-17T08:45:00.000-07:00

A estação de Cajazeiras foi inaugurada como estação terminal do ramal de Cajazeiras em 5 de agosto de 1926. Foi desativada com o ramal, em 1971. Está de pé até hoje. A estação foi tombada em 2001 pelo IPHAEP (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico da Paraíba), pelo decreto de Nº 22.082 de 2001. Atualmente serve de sede para o Núcleo de Extensão Cultural. UFPB/CFP/NEC.

Estação de Santa Helena

2009-09-17T08:43:00.000-07:00

A estação de Santa Helena foi inaugurada em 1 de março de 1955. "Da Estação de Santa Helena, só restou o cacimbão que abastecia as antigas locomotivas a vapor" (Adriano Perazzo, 12/2006).
(Fontes: Adriano Perazzo, 2006; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Estação de Brejo das Freiras

2009-09-17T08:37:00.000-07:00

A estação de Brejo das Freiras foi inaugurada em 1922, sem uma data precisa. A estação foi desativada há muitos anos e já foi demolida. (Fontes: Adriano Perazzo, 2006; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

Estação de São João do Rio do Peixe

2009-09-17T08:30:00.000-07:00

A estação em 1957

A estação de São João do Rio do Peixe foi inaugurada em 1925, como atesta no fronte da estação. Porém o primeiro trem tenha circulado em 1922. Em 1932 passou a se chamar Antenor Navarro. De 1926 a 1971 dali também saíam os trens para o ramal de Cajazeiras. Em 1989, a cidade voltou a se chamar São João do Rio do Peixe. A estação está de pé até hoje (2006). Foi desativada pela RFN em 1964. Foi tombada pelo PHAEP em 2001.
(Fontes: Adriano Perazzo; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Guias Levi, 1932-1980; João Carlos Reis Pinto; Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, vol. XVI, IBGE, 1959; Rildo, 2004; Jonatas Rodrigues, 2009).

Estação de Sousa

2009-09-17T08:25:00.000-07:00

A estação de Sousa foi inaugurada em 13 de maio de 1926, porém o primeiro trem chegou a Sousa em 1922. Nesta estação terminava o ramal da Paraíba, continuando, a partir de 1932, quando foi continuada, a linha pela da antiga Rede Ferroviária do Nordeste (RFN), para Itabaiana, na própria Paraíba. Também era ali que chegava a linha Mossoró-Souza, a partir de 1951/52. Hoje, a linha é contínua desde o Ceará até a antiga linha Norte da RFN. Serve apenas de dormitório e troca de operários e maquinistas atualmente.

Fonte: www.estacoesferroviarias.com.br

Estação de Acauã

2009-09-17T08:21:00.000-07:00

A estação de Acauã foi inaugurada no final dos anos vinte, sem data certa, pela Rede de Viação Cearense no então ramal da Paraíba. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre as estações de Patos, então já a ponta de linha no ramal da Paraíba desde 1944, e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos, onde se encontrava a estação de Pombal, à rede da RFN. A localidade onde fica a estação é banhada pelo Rio do Peixe, no planalto de Sousa, predominando a pecuária e a produção de algodão, milho e frutas. A estação serviu por muito tempo de escoamento destes produtos. Infelizmente com a privatização da RFFSA ela foi desativada. (Fontes: Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Jonatas Rodrigues).

Estação de São Domingos de Pombal

2009-09-17T08:10:00.000-07:00

A estação de São Domingos de Pombal foi inaugurada em 24 de outubro de 1932 pela Rede de Viação Cearense no ramal da Paraíba. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre as estações de Patos, então já a ponta de linha no ramal da Paraíba desde 1944, e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos, onde se encontrava a estação de Pombal, à rede da RFN. A estação foi desativada há muitos anos sem data precisa. (Fontes: Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Jonatas Rodrigues).

Estação de Pombal

2009-09-17T08:08:00.000-07:00

A estação de Pombal foi inaugurada em 24 de outubro de 932 pela Rede de Viação Cearense, como ponta de linha do primeiro prolongamento do ramal da Paraíba. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre as estações de Patos, então já a ponta de linha no ramal da Paraíba desde 1944, e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos, onde se encontrava a estação de Pombal, à rede da RFN. "Falem-me de Pombal! Digam-me das suas ruas antigas. Da feira aos sábados com os cordelistas do Pavão Misterioso e Lampião no inferno. Falem-me do banho no rio, do violão de Bideca, da cachaça gostosa, do futebol nos bancos de areia e da bolacha peteca na padaria de seu Napoleão. (...) E o tempo passando por nós. Falem-me do grupo João da Mata, O bloco de sujos batendo lata pelas ruas de Pombal. Digam que ainda escuto o apito do trem Asa Branca chegando numa estação com seus passageiros apressados que não se reconhecem mais. Alguém, fale-me de Pombal!" (Pombal em Saudades, Jerdivan Nóbrega de Araújo, João Pessoa, PB). A estação de Pombal está tombada pelo IPHAEP da Paraíba.
(Fontes: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Jonatas Rodrigues, 2007; Alberto Martins da Matta, 2005; www.marcoslacerda.hpg.ig.com.br; Pombal em Saudades, Jerdivan Nóbrega de Araújo; Expedição Terra da Gente, Paraíba, 2007).

Estação de Arruda Câmara

2009-09-17T08:07:00.003-07:00

A estação de Arruda Câmara foi inaugurada no final dos anos trinta, sem data precisa, pela Rede de Viação Cearense. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre as estações de Patos, então já a ponta de linha no ramal da Paraíba desde 1944, e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos. Sem mais informações sobre esta estação. (Fontes: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960). Possivelmente o prédio foi demolida há muitos anos.

Estação de Condado

2009-09-17T08:04:00.000-07:00

A estação de Condado foi inaugurada em 1944 pela Rede de Viação Cearense, 12 anos depois da abertura do trecho na qual estava. Porém o prédio foi construído bem antes. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre as estações de Patos, então já a ponta de linha no ramal da Paraíba desde 1944, e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos. Sem mais informações sobre esta estação, possivelmente demolida. Deveria seguir o mesmo estilo arquitetônico da estação de Malta. (Fontes: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Estação de Malta

2009-09-17T08:02:00.000-07:00

Estação em 1957.

A estação de Malta foi inaugurada provavelmente em 1944, sem data conhecida. Mas a sua construção vem do início dos anos quarenta. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre Patos e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só esse trecho como também o trecho Souza-Patos à rede da RFN, onde estava a estação de Malta. Foi desativada há muitos anos, sem data precisa. O prédio ainda está de pé, porém abandonado.

Estação de Argemiro de Sousa

2009-09-17T08:01:00.001-07:00

A estação de Argemiro de Souza foi inaugurada em 1944 pela Rede de Viação Cearense no ramal da Paraíba. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre esta estação e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos à rede da RFN. Sem mais informações sobre a estação, possivelmente demolida há muitos anos, quando deixou de operar pela RFFSA. Localizava-se no município de Patos.

Estação de Patos

2009-09-17T07:58:00.000-07:00

A estação de Patos foi inaugurada em 19 de abril de 1944 pela RVC ( Rede de Viação Cearense), como ponta de linha do segundo prolongamento do ramal da Paraíba. Em 1958, a Rede Ferroviária do Nordeste terminou e entregou a ligação ferroviária entre esta estação e Campina Grande e a RFFSA, já controlando as duas linhas, incorporou não só o trecho Patos-Campina Grande como também o trecho Souza-Patos à rede da RFN. Segue o estilo Art Decó, muito presente nas estações construídas nos anos 30, 40 e 50. Foi desativada em 1997 pela CFN.

Estação de Aluísio Beltrão

2009-09-17T07:56:00.000-07:00

A estação de Aluísio Beltrão foi inaugurada em 1958 na linha aberta nesse ano ligando Patos a Campina Grande. Não sei a situação atual do prédio. Foi construída pela RVC (Rede de Viação Cearense) A cidade onde estava a estação se chama hoje Cacimba de Areia. Não sei a situação atual do prédio. Foi desativada há muitos anos, sem uma data presica.

Estação de Passagem

2009-09-17T07:53:00.000-07:00

A estação de Passagem foi inaugurada em 1958 na linha aberta nesse ano ligando Patos a Campina Grande. Duas empresas se encarregaram de construir a linha. No sentido Oeste-Leste a empresa RVC, concluía o ramal da Paraíba. Já no sentido Leste-Oeste, a incumbência construtiva era da empresa Camillo Collier, parceira da RFN, sendo a estação de Espinharas o encontro dos trilhos em 1958. Havia diferenças entre os trechos. Antes de Espinharas (a estação se chamava por este nome) as estações eram erguidas à base de madeira, o aterro feito a carro e as perfurações conseguidas mediante marretadas. No entanto, a partir de Espinharas o trabalho já se constitui mecanizado. O encontro das linhas da RVC e da RFN foi em Passagem. em 1958, quando a obra ficou pronta.
As estações passaram a ser levantadas tendo por base a pedra, o aterro trazido pelas caçambas e as perfurações efetivadas pelo compressor. De três em três léguas era erguida uma estação. Foi desativada nos anos noventa pela RFFSA. Não sei a situação atual do prédio.

Estação de Areia de Baraúnas

2009-09-17T07:49:00.000-07:00

Ilustração da estação de Areia de Baraúnas

A estação de Areia de Baraúnas foi inaugurada em 1958 na linha aberta nesse ano ligando Patos a Campina Grande. A companhia responsável pela sua construção foi a Camillo Collier Ltda, que foi uma das responsáveis pela construção de estações, pontes, aterros, bueiros, entre outros. Areia de Baraúnas na época era distrito de Patos, depois passou para o município de Passagem e em 29 de Abril de 1994, conseguiu a sua emancipação política. Pertence à região do Sertão Paraibano e na microrregião de Patos. Pertence ao município de mesmo nome. A estação segue a linha das demais construídas no ramal, em estilo Art D'ecó, sob base de pedras e construída a partir de concreto armado, e linhas arquitetônicas retangulares. A estação de Areia de Baraúnas foi desativada oficialmente em 1997 pela RFFSA, embora ainda hoje trafegue trens de carga pelo ramal, quase que diariamente. Não sei a situação atual do prédio.
(Fontes: Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Jonatas Rodrigues, 2007).

Estação de Salgadinho

2009-09-17T07:38:00.000-07:00

Ilustração de como seria a estação de Salgadinho

A estação ferroviária de Salgadinho foi inaugurada em 1957 pela empresa pernambucana Camillo Collier Ltda, a mando da RFN (Rede Ferroviária do Nordeste), na linha aberta no ano seguinte ligando Patos a Campina Grande. No município encontra-se antes da cidade o famoso Viaduto da Serra da Viração, o maior do Nordeste, com seus 190 metros de comprimento e 44 de altura. Esta ponte foi construída entre 1955 e inaugurada em 15 de Setembro de 1957, no mesmo ano de inauguração da estação. Encontra-se também no município o Viaduto dos Oitis, com 45 metros de comprimento. "Vi em Salgadinho, cidade onde fica a estação de Abismo, que depois também se chamou Salgadinho, no sertão da Paraíba, uma caixa dágua dupla de concreto, enterrada, ao lado da estação. O maquinista me explicou que a caixa era abastecida por trem, porque a água da região é péssima. Metade da caixa é para os ferroviários e famílias a outra para a população em geral. A distribuição da água é com hora marcada e já se fazia fila (principalmente crianças que lá são abundantes), com latas, ao lado da caixa, que estava trancada com cadeado" (Coaraci Camargo, 12/2005).

Estação de Assunção (antiga Estaca Zero)

2009-09-17T07:33:00.000-07:00

O que restou da estação, sem resquícios.

A estação de Estaca Zero foi inaugurada em 1957 na linha aberta nesse ano ligando Patos a Campina Grande. Seguia a linha das estações da RFN construídas no Nordeste nos anos 50. Nos anos 1960, seu nome foi alterado para João Leite. Atualmente a cidade onde fica a estação tem o nome de Assunção. "Estive lá há pouco tempo atrás e observei que a Estação de João Leite, no ramal da Paraíba, ainda ostenta em suas paredes o nome de Estaca Zero" (Adriano Perazzo, 11/2006). A estação foi desativada em 1997, e o prédio junto com todo o complexo ferroviária com vila e armazém foram criminosamente demolidos.

Estação de Juazeirinho

2009-09-17T07:28:00.000-07:00

A estação de Juazeirinho foi inaugurada em 16 de Janeiro de 1957, quando o Presidente Juscelino Kubitscheck inaugurou oficialmente a Estação de Juazeirinho, quando foi aberta também o trecho Campina Grande-Juazeirinho. No ano seguinte foi inaugurado o resto do trecho Campina Grande-Patos. (Síntese histórica de Campina Grande, 1697-1964, 2005). Os trens passaram a circular de Campina Grande até Juazeirinho, às segundas e sextas-feiras (jornal Diário da Borborema, 1957). Hoje é uma das estações operacionais da CFN.

Estação de Soledade

2009-09-17T07:23:00.000-07:00

A estação de Soledade foi inaugurada em 1956, quando o primeiro trem de cargas chegou na estação; no ano seguinte (1957) chegava o primeiro trem com passageiros vindo de Campina Grande. É possível que a inauguração de 1958 tenha sido o ato oficial do trecho Patos-Campina Grande.
A estrada de ferro exerceu importante papel para o desenvolvimento da cidade de Soledade, mas após o asfaltamento da BR-230 no final dos anos 60 a atividade ferroviária entrou em declínio. A estação ocupa espaço restrito, obedecendo a um estilo simples, sem qualquer sofisticação, fruto, talvez, da rapidez exigida para a conclusão das obras, tendo em vista à extrema necessidade do serviço em terminar o trecho que ligaria o Ceará ao nordeste ocidental. O prédio caracteriza-se principalmente pela simplicidade de sua volumetria. Como o seu objetivo básico era abrigar passageiros para embarque e desembarque, a arquitetura não teve maiores ambições plásticas, sendo ela construída em art decô, contemplando apenas os espaços imprescindíveis para atender adequadamente aos passageiros. A estação encontra-se hoje (2006) desativada e o prédio está em ruínas, bem como o seu armazém, ambos tomados pelo mais completo abandono. Junto à estação existe uma ponte sobre o riacho do Padre, e em frente ao pátio, uma fábrica de caulim.
(Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Adriano Perazzo, 2007; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

Estação de Engenheiro Benévolo.

2009-09-17T07:21:00.000-07:00

A estação de Engenheiro Benévolo foi inaugurada em 1955 na linha aberta nesse ano ligando Patos a Campina Grande. Localiza-se no município de Olivedos. Foi desativada antes dos anos 90. Não sei o estado atual da estação.(Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

Estação de Pocinhos

2009-09-17T07:17:00.000-07:00

Casa do agente

A estação de Pocinhos foi inaugurada em 1954 (não sei a data certa da inauguração) . Por muitos anos, desde os anos 1920, a cidade de Pocinhos esteve destinada a ser passagem da linha que ligaria a Paraíba ao Ceará (E. F. Ceará-Paraíba). Em 1922, havia intensas obras da ferrovia na região, abandonadas logo em seguida. Quem cuidava na época de boa parte das ferrovias do Nordeste, inclusive dali, era o IFOCS (Instituto Federal de Obras contra as Secas) e a ferrovia ali estava sendo contruída não somente como ligação dos dois Estados como também para facilitar a construção dos diversos açudes no Ceará, Paraíba e Rio Grande do Norte que também estavam sendo construídos na época. Com o abandono do projeto todo por Artur Bernardes, Presidente da República empossado em novembro de 1922, alegando falta de dinheiro, a ligação tamém parou, sendo retomada somente nos anos 1950, porém, não a ligando Alagoa Grande a Pocinhos, como seria em 1922, mas sim Campina Grande a Pocinhos, e dali a Patos, onde a ferrovia já estava desde os anos 1920.
Por muito tempo a estação serviu de parada para passageiros no ramal de Campina Grande. Também era por ela que se exportava o maior produto da região, o sisal, para o porto de Cabedelo, proporcionando inúmeros benefícios para a cidade de Pocinhos. Infelizmente depois da privatização da RFFSA em 1997, o produto não pôde ser mais exportado através da estação. A estação é semelhante estruturalmente com as estações de Puxinanã, Soledade e Juazeirinho. A estação de Pocinhos foi desativada na década de 1990, pela RFFSA. O prédio hoje serve como moradia. A vila ferroviária também está de pé. Já o armazém está em ruínas, sem o teto (2006). A estação serviu de cenário no final do filme "Cinema, Aspirinas e Urubus", de 2005, ambientado, entre outros locais, em Pocinhos. Com três erros históricos graves: em 1942, nem a estação existia, nem havia linha ali, nem o trem poderia ir dali a Fortaleza (como aparecia no filme), nem a Great Western tonha locomotivas diesel (nessa época de 1942, apenas a VFFLB, na Bahia, as possuía no Brasil). Além do mais, a pintura não condiz com nenhuma pintura da GWBR, sendo esta uma pintura moderna.
(Fontes: Jonatas Rodrigues, 2006/09; www.estacoesferroviarias.com.br).

Estação de Puxinanã

2009-09-17T07:13:00.000-07:00

A estação de Puxinanã foi inaugurada em 4 de abril de 1951 pela RFN, na ligação ferroviária Patos-Campina Grande, mas a construção da estação foi terminada alguns anos antes. A estação de Puxinanã se chamava Floripes Coutinho, em homenagem ao importante chefe político da região de Pocinhos e Puxinanã falecido na década de trinta. De acordo com a matéria da revista Manaíra, de Campina Grande, de junho de 1951, “dezenas de automóveis não conduziriam no dia 4 de Abril do corrente ano a quantidade de homens e mulheres que três lastros trouxeram à Puxinanã nesse dia para assistirem a inauguração do trecho da Rêde Ferroviária do Nordeste. A festividade foi imponente dentro daquele ambiente de alegria e simplicidade em que os Drs. Pedro e Camilo Collier se apresentavam risonhos e cheios de satisfação pela conquista de mais um povoado ligado à rainha da Borborema através do prolongamento da estrada de ferro Campina Grande-Patos. Ali muitas famílias poderão construir as suas casas residenciais e terem tranzações diárias com Campina Grande tamanha a facilidade de transporte adquirida com a realização excepicional da Empreza Construtora Camilo Collier Ltda. A inauguração, naquele dia, na área jurídica de Puxinanã, do trecho da estrada de ferro que liga Campina Grande ao Estado do Ceará foi presenciada por autoridades federais e estaduais. Destacamos entre as pessoas presentes o sociólogo Lopes de Andrade representante do Exmo. Sr.. Governador José Américo de Almeida, prefeito Elpídio de Almeida, major Antonio Rodembusch vice-prefeito de Campina Grande, major Brigadeiro Alvaro Recker, Cel. Braulio Domingos, Cte. Militar da Rede 7ª, Cap. R. H.. Dobson, representante do Cte. Da 7ª Região Militar, Eng. Vicente de Brito Pereira, diretor do DNEF, Eng. Cornélio Júnior, chefe do D. Fiscal, Eng. Lauriston Pessoa Monteiro, chefe da DC-3, Eng. Gercino Pontes, diretor da RFN, Sr. João Justino Leite, Inspetor de Tráfego de RFN, srs. Aquilino Porto e Caminha França respectivamente, chefes de Tráfego e Linhas, drs. Cláudio Albuquerque do DNEF, Hortencio Ribeiro e outras pessoas de destaque”. É interessante notar que, apesar da festa de 1951, somente em 1958 a linha até Patos foi aberta com um trem regular: basta se verificar os guias ferroviários entre 1951 e 1958. Existiriam trens esporádicos para servir as cidades por onde a linha já estava operante? Não consegui esta resposta. Por muito tempo a estação serviu de parada para passageiros no ramal de Campina Grande. Também servia de transporte para mercadorias provenientes da região. O prédio apresentava uma volumetria retangular com platibandas, a plataforma de embarque e desembarque era de concreto armado, possibilitando a total desobstrução do espaço destinado aos passageiros, o imóvel apresentava traços que lembravam o Art D'ecó; o armazém e as duas casas da velha estação seguiam o mesmo estilo arquitetônico da estação. A estação era semelhante estruturalmente com as estações de Pocinhos, Soledade e Juazeirinho. A estação de Puxinanã foi desativada na década de 1980 pela RFFSA. Infelizmente o prédio foi demolido alguns anos atrás restando apenas a plataforma de embarque no local. "A estação se chamava Floripes Coutinho (só a estação, pois a cidade se chama Puxinanã mesmo), nome de um importante político da região de Pocinhos e Puxinanã, falecido na décade de 1930. Na época do prolongamento da linha de Campina Grande na região (1949), mais de 2.000 tiros de dinamite foram dados para abrir passagem, isso por causa do terreno pedregoso e elevado do município de Puxinanã: diversos cortes em rochas foram feitos. Desta forma hoje Puxinanã é conhecido como a "A cidade dos lagedos", devido à grande quantidade de grandes rochas na região que se estende até Pocinhos. O município de Puxinanã foi emancipado em 1961" (Jonatas Rodrigues, 2006). Apesar da afirmação de Rodrigues que o nome da estação era diferente do da cidade, em nenhum guia ferroviário da época este nome aparecia: era Puxinanã mesmo. Desta forma o município é conhecido como “A cidade dos lajedos”. Em 1958 a RFN terminou e entregou a ligação ferroviária entre Patos e Campina Grande. Esta linha possibilitou a ligação entre as principais capitais nordestinas, e conseqüentemente, a ligação entre o Nordeste com o Sudeste e Sul do Brasil. A estação foi desativada nos anos oitenta depois da desativação do tráfego de passageiros. Tempos depois todo o complexo ferroviário foi demolido como, estação, armazém e vila. Infelizmente não houve a preocupação de preservação de um marco tão importante para a cidade de Puxinanã. (Fontes: Jonatas Rodrigues, 2006; Guias Levi, 1932-1980; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960)

Estação de Pilar

2009-09-17T07:10:00.000-07:00

A estação de Pilar foi inaugurada em 28 de dezembro de 1883. O primeiro trecho inaugurado pela E. F. Conde D'Eu em 1881 foi o da estação do Entroncamento (Paula Cavalcânti) a Camarazal (Mulungu). Em 1883, a ferrovia foi esticada de um lado até Pilar (para se poder implantar posteriormente a linha do Brejo, ao norte) e de outro até João Pessoa. Pilar ficou como ponta de linha até 1901, quando o trecho que a uniu até a fronteira com Pernambuco foi inaugurado. Com isto, a ligação entre a Paraíba (João Pessoa) e o Recife estava completada. A estação foi desativada nos anos 70 e atualmente não conheço a situação do prédio. O prédio foi tombado pelo IPHAEP em 2001, e ainda existe embora em razoáveis condições. Alí mora uma família atualmente. (Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960).

Estação de Coitezeiras

2009-09-17T07:06:00.000-07:00

A estação de Coitezeiras foi inaugurada em 28 de dezembro de 1883. A estação serviu como cenário no filme Menino de Engenho, de 1965 e baseado em um livro publicado em 1932. Por sua vez, a trama se passava nos anos 1920 naquela região onde estava a estação. A situaçãoatual da estação é desconhecida, provavelmente em ruínas. Foi desativada pela RFN nos anos 70.

Estação de Itapuá (parada)

2009-09-17T07:01:00.000-07:00

A parada de Itapuá foi inaugurada supostamente em 1883 - não há confirmação da data. Não conheço a situação atual da estação. (Fontes: Jônatas Rodrigues, 05/2006; Guias Levi, 1932-1984; Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, 1960; Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume IV, 1958).